Доброго времени суток друзья. Сегодня ещё одна актуальная тема. Думаю, каждый из вас ездил по городам России и других стран и обращал внимание на изобилие различных трамвайных вагонов. Среди трамвайщиков и трамвайных фанатов множество различных типов в трамвайном хозяйстве принято называть "зоопарком". Давайте выяснять, "зоопарк" это хорошо или плохо?
Однотипные вагоны
Если вы увидите два абсолютно одинаковых вагона с виду, то наверняка скажете, что они однотипные и будете правы. Но есть ли какие-то допущения? Конечно есть. Пойдём в хронологическом порядке. Возьмём первые трамвайные вагоны. Все они были двухосными. Какие-то имели рамное крепление колёс, какие-то имели одноосные поворотные тележки. Однако оборудование трамвайных вагонов было весьма примитивным, использовалась непосредственная система управления. Поэтому на мой взгляд все старые двухосные вагоны можно считать одним типом.
Со временем вагоны совершенствовались, разрабатывались новые конструкции и на смену непосредственным системам управления, пришли косвенные системы управления. Помимо этого в 60-е годы в Россию начали активно поступать чешские вагоны марки "Tatra", которые сильно отличались от вагонов, производимых в СССР. Поэтому например вагоны модели Tatra T3, 71-605 и ЛМ-68М - это разные типы вагонов, несмотря на наличие у них реостатно-контакторной системы управления. Вышеуказанные вагоны произведены на разных заводах и даже в разных государствах. При этом ЛМ-68М имеет пневматическое оборудование, а Tatra T3 имеет ускоритель в качестве группового реостатного контроллера, который отечественные вагоностроители не использовали.
Так же к общим типам я отношу различные конфигурации одного и того же вагона. Например вагон 71-931М "Витязь" отличается от вагона 71-911ЕМ "Львёнок" только числом секций, других отличий нет, оборудование кабины, салона одинаковое. Тележки, система управления и прочее. Поэтому данные вагоны можно смело отнести к одному типу. Так же к одному типу можно отнести усовершенствования одной и той же модели. Например вспомните эволюцию "Витязя", вагон визуально изменился, изменилась кабина и, немного, салон. Однако кардинальных изменений в электрооборудовании и конструкции вагона нет. Сюда можно отнести вагоны моделей 71-608К и 71-608КМ, вагоны выглядят по-разному, но при этом отличий в техническом плане почти не имеют.
В этом плане коварной является линейка вагонов модели 71-619. Дело в том, что данные вагоны почти не имеют визуальных отличий, но при этом имеют различные системы управления: реостатно-контакторную (71-619К), контакторно-транзисторную (71-619КТ) и микропроцессорную с асинхронным тяговым приводом (71-619А), поэтому несмотря на внешнюю идентичность вагоны стоит относить к разным типам.
А вот Московские модернизации чешских вагонов: МТТЧ, МТТЕ и МТТМ, я отношу к одному типу, потому что они мало того, что унаследовали почти всё механическое оборудование от исходного вагона модели Tatra T3SU, так ещё и все имеют тиристорно-имульсную систему управления. Да, она разных производителей, помимо этого есть отличия в кабине водителя, но при этом кардинальной разницы между этими вагонами нет.
"Рациональный зоопарк"
Однотипность сохранить довольно сложно, ввиду того, что подвижной состав необходимо обновлять. Поэтому во многих городах России, наблюдается такая картина, при которой современные трамвайные вагоны ходят вперемешку со старыми. Тут есть два варианта - разумного и неразумного "зоопарка".
Что я понимаю под понятием разумного "зоопарка"? Когда предприятие эксплуатирует вагоны одного производителя или же вагоны, которые были созданы на базе уже эксплуатируемых вагонов. Нет, речь идёт не о модернизации. В России существует предприятие УралТрансМаш, который начинал с того, что выпускал вагоны на базе вагонов Tatra T6B5. Как раз в Екатеринбурге можно увидеть подобный зоопарк. Tatra T3SU, Tatra T6B5 и вагоны марки УТМ второго, третьего и пятого поколений. Многие города используют вагоны производства УКВЗ, которые верны данному заводу и по сей день. К примеру Магнитогорск или Челябинск. В данных городах кроме вагонов УКВЗ вы ничего не увидите. Начиная от 71-605 и заканчивая 71-623 или даже 71-628.
Магнитогорск модернизирует старые вагоны модели 71-605. Челябинск обновляет подвижной состав вагонами модели 71-628. Многие города, которые исконно закупали вагоны у УКВЗ перекинулись на ПКТС. К примеру Улан-Удэ. Считается ли этот поступок разумным? Сложно сказать, ведь новые вагоны в значительной степени отличаются от старых и ремонтную базу в любом случае необходимо подстроить под них.
"Нерациональный зоопарк"
Как вы понимаете, под нерациональным "зоопарком" я понимаю ту ситуацию, когда в городе ходит всё подряд. До не давних времён подобное явление можно было наблюдать в Москве. Были вагоны производства УКВЗ начиная от 71-608 и заканчивая 71-623. Различные модернизации вагонов модели Tatra T3. Даже были ЛМ-99АЭ и ЛМ-2008. Ну и куда же без польских вагонов модели Pesa Fokstrot. Этот список можно продолжать долго. Однако нынче Москва стремится к однотипности. Затруднения как раз возникли с ваонами марки Pesa, так как они относительно новые и списывать их рано. Ну и как обычно, по остаточному принципу было обделено трамвайное депо имени Апакова, которое вынуждено ездить на "устаревших" вагонах модели 71-623, пока остальные катают на новеньких "Витязях".
Я отношу к нерациональному "зоопарку" и Краснодар. Так как там вагоны марки Tatra T3, как в оригинальном виде, так и в модернизированном эксплуатируются с вагонами производства УКВЗ (71-605 и 71-608), однако Краснодар в отличие от Москвы упорядочил свой "зоопарк". Дело в том, что в Краснодаре вагоны марок Tatra и УТМ содержатся в Западном трамвайном депо, а вагоны производства УКВЗ - в Восточном.
Сильная разнотипность плоха тем, что каждый тип вагона требует индивидуального подхода, который довольно сложно обеспечить. Помимо этого у вагонов разных типов взаимозаменяемость деталей либо крайне мала, либо отсутствует вовсе.
Преимущества и недостатки
Чем же хороша однотипность? То есть, когда на предприятии используют вагоны только одного типа, а порой даже и одной модели.
1) Универсальность. Полная взаимозаменяемость всех деталей и узлов. Ремонтная база подходит под все вагоны и не требует совершенствований.
2) Отлаженность. Все слесаря знают наизусть устройство вагонов. Все водители могут ездить с закрытыми глазами. За время эксплуатации накопилось полно материалов, а значит обучать новый персонал можно без особых трудностей.
К недостаткам же можно отнести:
1) Тяжёлые перемены. Как вы понимаете, подвижной состав рано или поздно придётся обновить. А в вашем предприятии всё завязано на одном типе вагона. Новые вагоны будут приняты очень тяжело, придётся многое поменять.
2) Отсутствие развития. Как вы понимаете, если нет разнообразия, то и нет развития, как у инфраструктуры, так и у персонала, который не имеет возможности опробовать что-то новое.
Что же касается "зоопарков", то тут ситуация кардинально другая, например к плюсам можно отнести:
1) Гибкость. Так как ремонтная база приспособлено под разнообразие подвижного состава, то новые вагоны воспринимаются довольно легко.
2) Профессионализм. Как вы понимаете, чем больше вагонов знают слесаря и водители, тем выше их уровень знаний и подготовки, что несомненно является плюсом.
Однако у "зоопарков" тоже есть недостатки. К примеру:
1) Индивидуальный подход. К каждому типу нужен индивидуальный подход, что сказывается и на качестве ремонта и на доступности запчастей.
2) Разрушение. Этот минус скорее относится к предприятием с неразумным "зоопарком". Когда все типы вагонов очень разные и их много, то возникают проблемы с запчастями и ремонтом, так как сложно отладить ремонтную базу под все вагоны. Как правило самый малочисленный тип быстро встаёт "под забор". Постоянное подстраивание под каждый тип приводит предприятие в упадок.
Какой же вывод можно сделать? Не стоит зацикливаться на одном типе подвижного состава, желательно иметь два, а то и три типа вагонов различных поколений, но одного завода изготовителя. Тогда предприятие обретёт разумную гибкость. Иметь большое количество типов вагонов не стоит, так как начнётся хаос, что приведёт предприятие в упадок. На этом у меня всё, друзья. Спасибо, что прочитали статью, оценивайте, пишите комментарии. Я стараюсь всё читать и всем ответить. До новых встреч)))