При весе вертолёта 2090 кг:
скорость максимальная при горизонтальном полёте по прибору -170 км/ч (по Постановлению Совета Министров СССР № 4001-1369сс от 12.12.47 г. должна быть в пределах 150-200 км/ч);
потолок динамический - 5250 м;
высота, достигнутая в динамическом полёте - 3400 м;
высота, достигнутая при вертикальном подъеме без поступательной скорости - 2000 м;
время набора высоты в динамическом полёте: Н=1000 - 3 мин., Н=2000 - 6 мин., Н=ЭООО - 10 мин.;
время набора высоты на вертикальном наборе без поступательной скорости: Н=2000 - 8,2 мин.
расход горючего на висении - 60 кг/ч;
планирование на авторотации производилось при скорости по прибору 90 км/ч, скорости снижения 5-6 м/сек, углу установки лопастей - 30 градусов, оборотах главного ротора 210 - 215 об/ мин;
планирование с работающим двигателем производилось при скорости по прибору 90 км/ч, скорости снижения 5-6 м/сек; оборотах мотора 1800 об/ мин.
При полётном весе вертолёта 2140 кг:
скорость по прибору, достигнутая в моторном планировании на высоте 1300 м - 202 км/ч;
скорость горизонтального полёта по прибору - 170 км/ч;
высота, достигнутая в динамическом полёте - 3050 м;
продолжительность полёта при наивыгоднейшей скорости - 3 ч.15 мин. (по постановлению Совмина должна быть не менее 2 ч. 30 мин.).
Вертолёт обладал значительным избытком тяги, обеспечивающим вертикальный взлёт, посадку и висение на всех высотах до статического потолка. Мощность, потребная для висения вблизи земли до 10 м высоты, составляла 0,75 номинальной мощности мотора.
После заводских испытаний на Як-100 были выполнены следующие доработки.
По конструкции вертолёта:
сделаны дренажные отверстия в хвостовой части фюзеляжа;
увеличена жесткость барабанов управления компенсаторами и их креплений;
штурвал поперечного компенсатора приближен к лётчику на 80 мм, диаметр штурвала, увеличен.
передняя ручка «шаг-газ» сделана легкосьемной и легкоразборной, что значительно упростило ее установку, регулировку и ремонт.
ручка включения редуктора мотора и ручка управления тормозом ротора установлены на правом пульте таким образом, что исключается возможность зацепления за них парашютом при аварийном покидании вертолёта.
По силовой установке:
емкость бензобака увеличена до 240 л;
фильтр маслосистемы главного редуктора перенесен с фермы на перегородку капота;
секторы останова мотора и пожарного крана смонтированы на левой стороне центрального пульта;
под фланец всасывающего патрубка помещена резиновая прокладка, толщина фланца увеличена;
для улучшения подхода к мотору, направляющие профили заслонки маслорадиатора расположены горизонтально и укреплены на крышке капота;
в связи с изменением крепления заслонки маслорадиатора изменена проводка укрепления заслонкой.
По спецоборудованию:
для облегчения подхода к узлам и оборудованию, размещенном на левом пульте, левая стенка пульта сделана легкосьемной и является одновременно обшивкой фюзеляжа;
усовершенствована конструкция электрощитка, расположенного в моторном отсеке и для улучшения подхода к задней крышке мотора электрощиток перенесен в правую верхнюю часть моторного отсека.
С этими доработками Як-100 допустили на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Вертолет прошел их во второй половине 1950 г. с положительной оценкой. Но в серию пошёл Ми-1.
Информация взята из открытых источников.
Подписывайтесь на канал, ставьте лайки, пожалуйста, спасибо за внимание.