Ни один советский мотоцикл не удостоился столько упоминаний в печатных изданиях и в интернете, как ИЖ-49. И тому есть множество причин. Даже в позднем СССР при появлении на дороге уже довольно редкого к тому времени ИЖ-49, абсолютно все, хоть сколько-нибудь понимающие в мотоциклах, оборачивались с улыбкой на лице: было в нем что-то теплое, как сейчас модно говорить "ламповое". Приземистый, чаще всего черный силуэт, каплевидные фара и бак, со встроенным в верхнюю часть лючком для ЗИП, плоские широкие крылья, небольшой "клюв" заднего фонаря, резиновые "лопухи" сидений, хромированный рычажок переключения передач на баке, также хромированные наконечники глушителей с "вертикальным оперением" - от всего этого веяло непередаваемым шармом. А когда заводился двигатель с единственным чугунным цилиндром, как-то по-особому степенно и размеренно оглашая округу своим басовитым выхлопом - окружающие невольно проникались почтением к этому заслуженному старичку. Да тогда еще, как правило, и владельцы были такие же седовласые ветераны, в танковых матерчатых шлемофонах, под стать своим стареньким железным коням. Редко кто из молодежи мог получить от своего деда разрешение покататься на таком ценном аппарате. Честно говоря, мы, подростки, тогда и не понимали всей его ценности, осознавая разве что его редкость и необычность.
Теперь, конечно, понимаем, что советским инженерам было чем гордиться - они смогли улучшить изделие самих тогдашних законодателей мотоциклетных мод - немцев. Так, в отличие от немецкого прародителя DKW NZ 350 и его первого советского потомка ИЖ-350, на ИЖ-49 появились, ставшие впоследствии классическими и с минимальными усовершенствованиями дошедшие до наших дней, задняя подвеска с пружинно-гидравлическими амортизаторами и передняя телескопическая вилка, благодаря которым значительно улучшились мягкость и плавность хода, управляемость мотоцикла, проходимость в условиях бездорожья. Мотоцикл получился вполне комфортабельным и современным даже на общемировом уровне тех лет. При этом не надо забывать, что с момента окончания Великой Отечественной войны и до момента запуска в серию ИЖ-49 едва прошло 5 лет. Даже с учетом того, что завод в Ижевске по репарациям получил станки, технологическую документацию и даже помощь немецких инженеров и конструкторов, в условиях полной разрухи в стране, это было не так просто сделать. Ведь помимо изготовления рамы, деталей подвесок, деталей двигателя и т.п., нужно было организовать производство подшипников, сальников, аккумуляторов, генераторов и множества других необходимых компонентов и в очень масштабных количествах.
Мотоцикл имел штампованно-сварную раму, свечную заднюю подвеску, довольно жесткую в поперечном направлении благодаря жестко закрепленным в раме пружинно-гидравлическим амортизаторам. В последствии, начиная с ИЖ-56, перешли на более прогрессивную маятниковую подвеску, хотя тоже не лишенную недостатков. В частности, лишь на ИЖах 4-й серии задние амортизаторы получили регулируемую жесткость, что позволило одинаково комфортно и безопасно ездить как с задним пассажиром, с коляской, так и водителю в одиночку. Конечно, редко кто из мотоциклистов постоянно переводил рычажок амортизаторов в соответствии с нагрузкой, но такая возможность имелась штатно.
Одноцилиндровый длинно-ходный (диаметр - 72 мм, ход поршня - 85 мм) двухтактный с возвратно-петлевой продувкой двигатель рабочим объемом 346 см3 и степенью сжатия 5,8 имел максимальную мощность 10,5-11,5 л.с. при 4000 об/мин, что позволяло уверенно тянуть с самых малых оборотов, быть не склонным к перегревам (благодаря чугунному цилиндру) и послужило основанием множества легенд о непревзойденной проходимости ИЖ-49. Система электрооборудования включала в себя аккумулятор, 6-вольтовый 45-ватный генератор постоянного тока, фару, задний фонарь. Кулачковая система зажигания имела встроеный автоматический центробежный регулятор опережения зажигания. Система питания состояла из 14-литрового бензобака, карбюратора К-28Б и центробежного воздухофильтра. Данный двигатель послужил основой для всех последующих ижевских силовых агрегатов линейки "Планета", эволюционные изменения более поздних двигателей больше касались появления алюминиевого цилиндра с более развитым оребрением и запрессованной чугунной гильзой, измененными продувочными каналами, увеличенной степенью сжатия и другими относительно незначительными улучшениями. Сцепление - многодисковое в масляной ванне. Коробка переключения передач имела 4 ступени с ручным и ножным переключением передач. От продублированного ручного переключения передач в последствии отказались, оставив лишь ножное. Запускался двигатель кикстартером.
Благодаря архаичной по современным меркам и очень современной на момент создания задней подвеске с высокой поперечной жесткостью, телескопической передней вилке вместо параллелограммной, а также низкому центру тяжести, ИЖ-49 обладал хорошей устойчивостью и управляемостью, вполне на общемировом уровне для тех лет. Передние и задние колеса размерностью 3,25-19 дюймов имели разную конструкцию ступиц - в переднем колесе жестко закрепленный тормозной барабан, в заднем колесе тормозной барабан устанавливается отдельно. Редуктор гибкого вала спидометра приводился от переднего колеса.
На базе ИЖ-49 было создано несколько спортивных модификаций, для шоссейно-кольцевых гонок (ИЖ-51М, ИЖ-54), мотокросса (ИЖ-50Б, ИЖ-55) и многодневных соревнований(ИЖ-50А, ИЖ-55).
ИЖ-49 выпускался с 1951 года и до 1958, причем последние 3 года одновременно со своим преемником - ИЖ-56. Всего было выпущено более полумиллиона экземпляров, что говорит о его большой популярности среди народа, причем сохранявшейся долгие годы даже после выхода в свет более современных ИЖ-56 и ИЖ-Планета. Да и сейчас ИЖ-49 остается желанным приобретениям не только для реставраторов и коллекционеров, но и просто для сельских жителей, рыбаков и охотников, ценящих хорошую проходимость и надежность мотоцикла.