Дерипаска: если Россия не будет развивать свои ..... коридоры, то окажется на обочине.
Дерипаска явно не не в курсе ,что у россиян как правило коридор один и нуждаются они не в коридорах а в жилых метрах. Забавно было узнать, что в коридорах Дерипаски есть обочины ))))
Хотя надо признать идея не нова. У идеи О. Дерипаски сть предшественники рассмотрим самую "АМБИЦИОЗНУЮ" из них.
В конце 30 гг. Гитлер считал, что новому, «Тысячелетнему рейху» была совершенно необходима и достойная его транспортная сеть. И если с автобанами все уже было более-менее ясно, то железные дороги нуждались в коренном преобразовании.
Проект получил название Breitspurbahn («Ширококолейная железная дорога»). В окончательном варианте, выдвинутом Гюнтером Винсом в мае 1943 года, предполагалось связать крупнейшие города Германии и завоеванных в ходе «Натиска на Восток» территорий невиданными еще стальными магистралями, ширина которых составляла 3 м (напомним, европейским стандартом были 1435 мм).
Понятно, что для непосредственного снабжения Восточного фронта здесь и сейчас Breitspurbahn не имел никакого практического значения: идея была слишком технически сложной, чтобы рассчитывать на ее реализацию в условиях ведущихся активных боевых действий. Воспаленное воображение фюрера рисовало совсем другую картину. По-прежнему не допуская мысли о поражении, даже после разгромов под Москвой и в Сталинграде, Гитлер намеревался сделать ширококолейную железную дорогу основным инструментом колонизации так называемого Lebensraum, «жизненного пространства», отвоеванного у славян на Востоке.
Согласно этой идеологии, сформулированной еще в кайзеровские времена и воспетой Гитлером в его книге Mein Kampf, будущее германской нации лежало вовсе не на юге или западе Европы, а на ее востоке, на землях, «отнятых» у немцев славянами. Их необходимо было завоевать, после чего основная часть славянского населения подлежала уничтожению или переселению за Урал, и лишь малая часть — «германизации». На освобожденную таким образом территорию должны были прийти Wehrbauer («крестьяне-солдаты») — миллионы немецких колонистов, которые должны были превратить европейскую часть Советского Союза, в первую очередь Черноземье, в «житницу» всего рейха, главный источник продовольствия для новой империи.
Стратегическое освоение «жизненного пространства» и должно было идти с помощью Breitspurbahn. Основным ее восточным маршрутом должна была стать трасса Гамбург — Берлин — Вроцлав — Львов — Киев — Ростов-на-Дону. В дальнейшем предполагалось ее продление до Сталинграда и нефтяного Баку и строительство новой линии от Бреслау (Вроцлава) через Варшаву на Москву и Ленинград, причем Минск намечалось сделать крупным железнодорожным узлом.
На этих линиях благодаря использованию сверхширокой колеи предполагалось развивать скорость 200—250 км/ч для пассажирских поездов и 100—115 км/ч для грузовых. Последние должны были вывозить на территорию Германии награбленные богатства с Lebensraum. Пассажирские же составы доставляли бы туда тех самых колонистов, причем делали бы это максимально эффективным образом.
Для Breitspurbahn, несмотря на продолжающуюся войну, был разработан свой, не имеющий аналогов подвижной состав. Пассажирские поезда представляли, по сути, небольшие города на колесах. В среднем эшелоне в двухэтажных вагонах трех классов шириной до 6 м и высотой до 7 м могло путешествовать 2000—4000 человек сразу. При этом делать это они должны были со всем возможным комфортом: в поезде предполагалось наличие столовых и ресторанов (на несколько сот мест), вагона-кинотеатра, «банного» вагона (с душевыми, туалетами и помещениями для стирки), отдельных вагонов для личных автомобилей, почты и багажа.
В таких условиях, в окружении дерева и позолоты, наслаждаясь очередным творением Лени Рифеншталь и не забывая про завтрак, обед и ужин, на скорости в 200 км/ч должны были нестись на Восток добропорядочные немецкие бюргеры со своими фрау, чтобы занять политую кровью чужую землю.
Проекты локомотивов делали крупнейшие немецкие компании «Хеншель» и «Борзиг». Всего было предусмотрено три их варианта: тепловозы, электровозы (причем их питание осуществлялось с помощью центрального рельса) и обычные паровозы на угле. Необычными их делали все те же циклопические в сравнении с привычной техникой размеры.
Несмотря на очевидную неуместность этих разработок, особенно на фоне продолжающихся и все более усугубляющихся военных поражений вермахта, к поставленной фюрером задаче инженеры рейха отнеслись со всем положенным немцам усердием. Проект Breitspurbahn был достаточно тщательно проработан и неоднократно обсуждался на совещаниях у Гитлера, даже когда советские войска уже вступили на территорию Германии. Очевидно, пребывая в собственном выдуманном им же самим мирке, фюрер до последнего считал реализацию идеи ширококолейной железной дороги возможной. Теоретически так оно и было, хотя стоимость и сложность строительства, конечно, делали проект доктора Винса утопичным.
Сеть Breitspurbahn должна была быть сформирована уникальными на то время безбалластными путями. Предполагалось, что рельсы будут опираться на монолитное погруженное в грунт бетонное основание, что и позволило бы обеспечить нужные скорости и выдержать соответствующие нагрузки. Даже сейчас, спустя 70 лет после окончания войны данная технология, по крайней мере в наших широтах, является инновационной.
Ширина такого пути требовала отвода под него значительных земельных участков. Это могло показаться серьезным препятствием на пути строителей, но, по сути, идея полностью укладывалась в стратегию развития рейха. На Востоке Breitspurbahn фактически прошел бы по выжженной земле и стертым с лица земли городам Польши и Советского Союза. В самой Германии возведение магистралей такого класса тоже не вызвало бы сложностей, ведь крупнейшие города страны планировалось реконструировать в новом, «арийском» духе, и приспособленные под сверхширокую колею вокзалы были неотъемлемой частью этой реконструкции.