Наравне с пассажирскими поездами по бесконечным нитям железных дорог нашей страны колесят электропоезда, которые обыватели привыкли ласково называть “электричками”. Эта разновидность железнодорожного транспорта давно нашла свою нишу в сфере пассажирских перевозок. Электрички широко применяются в пригородном, междугороднем и городском сообщении. Комфортабельность современных электропоездов, четкое расписание графика движения и относительно невысокая стоимость поездки безусловно оставляет выигрыш за ними, нежели за рейсовыми автобусами или легковым такси. За время поездки кто-то успевает прочесть книгу, кто-то-пообщаться с попутчиками, а кто-то-вздремнуть под убаюкивающий стук колес. Но а когда же появились первые электропоезда? Как они совершенствовались? И как электрички выглядят сегодня? Обо всем этом и многом другом вы узнаете в нашей статье.
История создания электропоезда
Электропоезд представляет собой неавтономный моторвагонный подвижной состав (МВПС) , получающий энергию, как правило, от внешней контактной сети. Моторвагонный значит, что подвижной состав в движение приводит не отдельно взятый локомотив, как это происходит с пассажирскими поездами, а сами по себе вагоны, которые оборудованы электродвигателями. Благодаря этой конструктивной особенности, в отличие от иных видов тяговых подвижных составов, электрички способны быстро набирать и сбавлять скорость, следую по коротким перегонам между станциями (читай подробно об устройстве электропоезда тут). А в графики движения электропоездов, как показывает практика, остановки бывают довольно часто, примерно каждые 2-3 километра.
Первый электропоезд изобрел и представил миру 31 мая 1879 года немецкий ученый и инженер Вернер Сименс на одной из выставок новинок научно-технического прогресса, проходившей в Берлине. Уже через два года на первой электрифицированной железной дороге Берлин-Лихтерфельд начались первые пассажирские перевозки с помощью электричек. В СССР электрички добрались лишь спустя полвека. В 1926 году по маршруту Баку-Сабунчи-Сураханы прошел первый советский электропоезд. Эта линия была электрифицирована постоянным током напряжением 1200В, а сами электропоезда разработаны и построены на “Мытищинском машиностроительном заводе”, который ныне носит название АО “Метровагонмаш” и является одним из ведущих предприятий наше страны, работающих в области транспортного машиностроения.
Развитие электропоездов в СССР
Спустя еще три года, 3 августа 1929, открылось пробное движение электричек на линии Москва-Мытищи. На этом участке движения применяли электропоезда серии С, питающиеся постоянным током с напряжением 1500В. Название серии говорит о том, что эти электропоезда создавались для работы на северных железных дорогах, но опыт показал, что они нашли применение во всех частях нашей необъятной страны. А уже в 1930 году на моторвагонную тягу были переведены участки Мытищи — Болшево, Мытищи — Пушкино, Болшево — Щёлково и Пушкино — Правда. С течением времени на моторвагонный подвижной состав было переведено множество как пригородных, так и междугородных участков железных дорог. К 1945 году количество участков, по которым ходили электрички, перевалило за 50. К 1950-м годам электропоездов постоянного тока с напряжением 1500В почти не осталось, все они были переведены на напряжение 3000В.
В основном электропоезда состояли из трех вагонов, где два головных вагоны были прицепными, а промежуточный-моторным, но так было не всегда. Электропоезда формировались по разным формулам. Были и шестивагонные, и девятивагонные поезда. Прошло время, и электропоезда серии серии С сменили новые, выпускаемые “Рижским вагоностроительным заводом” РВЗ. Выпуск начался с поездов серии ЭР1 и ЭР7, разработанных под сети постоянного и переменного тока соответственно. В скором времени эти модели сменились более совершенными ЭР2 и ЭР9. Электропоезда серии ЭР кардинально отличались от серии С тем, что они формировались из двух вагонных сцепов, включающих прицепной и моторный вагон. В 1960—1970-е годы стали появляться новые трехвагонные электропоезда с вагонами увеличенной длины и тремя входными дверями на вагон, выпускаемые также РВЗ.
В то же время конструкторами разрабатывались и высокоскоростные электропоезда, имеющие конструкционную скорость 200 км/ч. В 1973 году Рижский вагоностроительный завод представил миру первый советский скоростной электропоезд постоянного тока ЭР200, цифры в серии которого говорят о максимальной развиваемой скорости. Те инженерные решения, что были приняты при разработке этой модели, стали по-настоящему прорывными.
С распадом СССР производство электропоездов перешло из Риги на заводы в Демихово и Торжок. На первом заводе был налажен выпуск электропоездов серии ЭД2Т и ЭД4 постоянного тока и ЭД9 переменного тока. Каждая из моделей имеет множество модификаций с удлиненными вагонами, новыми тамбурами, измененной формой лобовой части головных вагонов. Завод в Торжке начал выпуск поездов ЭТ, основными моделями которого стали ЭТ2 и ЭТ2м. Параллельно с этим на Новочеркасском электровозостроительном заводе велась разработка электропоезда ЭНЗ. Но, к сожалению, был построен только один состав-опытный образец, и в серийное производство этот поезд не пошел, из-за выявленных в ходе опытных испытаний серьезных недоработок. Главная проблема ЭНЗ заключалась в конструкции тягового преобразователя, который зачастую перегревался выше нормы.
Электрички сегодня
В настоящее время, основной парк МВПС составляют электропоезда ЭД4 и их модификации. Но представлен он не только ими, а еще такими поездами, как ЭС1 “Ласточка”, ЭП2Д, ЭП3Д, ЭГ2Т “Иволга”. Комфортабельности новых электропоездов стоит позавидовать. Конструкторы не стали сильно отходить от ранее изобретенного расположения мест в вагоне, однако сами кресла стали гораздо удобнее. Деревянные лавочки сменились удобными сиденьями самолетного типа, появились установки кондиционирования воздуха, которые так спасают пассажиров от летней знойной жары. Средняя маршрутная скорость (с учетом времени движения и стоянок) простых электричек на нашей сети составляет 45 км/ч. Двигающихся по ускоренному графику-75 км/ч. А скоростные электропоезда разгоняются и до 200 километров в час.
Электропоезда в метро
В крупных городах, таких как Москва, Санкт-Петербург, Казань и многих других, метро является одним из самых распространенных видов общественного транспорта. А ведь в метро тоже ходят электрички! Моторвагонный подвижной состав, эксплуатирующийся в метрополитене, имеет стандартную железнодорожную ширину колеи-1520 мм. Только вот поменять местами вагоны метро и обычные электрички не получится. В метро питание вагонов происходит не от контактной сети через токоприемники, расположенные на крыше обычных электричек, а от специального контактного рельса, расположенного сбоку от путей. Но изменение в конструкции энергоснабжения ничуть не уменьшает эффективность применения этих поездов.
Технический прогресс не стоит на месте, ведущими конструкторскими бюро проектируются новые модели электропоездов, строятся первые опытные образцы. Так, уже в следующем году, ОАО “РЖД” совместно с холдингом “Синара-транспортные машины” (СТМ) планируют выпустить опытный образец собственного электропоезда. Он будет являться аналогом “Ласточки”, производимой на немецком заводе компанией “Siemens”, покинувшею нашу страну в свете последних событий на мировой арене. а в 2026 году- начать сборку высокоскоростного поезда. Безусловно, развитие железнодорожного транспорта в нашей стране имеет большие перспективы, а электропоезда навсегда останутся удобным и надежным средством передвижения.
▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼
А как часто Вам приходится ездить на электричках? Нравится ли вам этот вид транспорта? Какие перспективы развития электропоездов вы видите?
Подписка на наш канал позволит Вам быть всегда в теме и не пропустить новые, интересные публикации.