Плановое ТО часто представляется как банальная замена масла и фильтров. Но ведь в автомобиле немало узлов, которые периодически требуют хотя бы контрольной проверки, а то и обслуживания. Именно в этом – залог их длительной безотказной службы.
Двигатель
С моторным маслом и фильтром все понятно: стандартным считается межсервисный интервал раз в год или каждые 15 тысяч км, а многие добровольно сокращают его в полтора раза. Но, например, о сроке службы антифриза задумываются далеко не все, меняя его разве что одновременно с ремонтом системы охлаждения (например, при замене помпы или восстановлении радиатора). Между тем в зависимости от типа охлаждающей жидкости ее замена требуется в среднем каждые 2-5 лет. Дело в том, что со временем антифриз теряет свои свойства: присадки стареют и перестают работать как надо. Плюс сама жидкость со временем накапливает загрязнения, из-за чего снижется ее теплоотводящая функция.
Ременный привод ГРМ большинство автовладельцев также старается менять своевременно. Более того, если владелец или механик знаком с матчастью, то при необходимости своевременно заменит и ремень балансирных валов, ведь в некоторых двигателях таковой имеется и тоже может требовать периодического обновления.
А вот к ремню навесных агрегатов обычно отношение более философское: вот начнет свистеть, тогда и обновим, ну а если и рванет, что тут такого? На самом деле все несколько сложнее, хотя, конечно, зависит от конструктивных особенностей двигателя. На одних моторах соскочивший или оборвавшийся ремень действительно ничем особо не чреват. Ну подумаешь, остался без зарядки от генератора! Неприятно, но не особо критично.
Но на других моторах этот же ремень приводит и помпу, а вот ее остановка уже чревата перегревом, который сразу можно и не заметить. Хуже того, в некоторых случаях он может попасть под ремень ГРМ – в итоге повреждается уже последний, что тянет за собой повреждения клапанов. Так что как минимум необходим контроль. А если регламентом при замене ремня ГРМ требуется и замена помпы, а также приводного ремня навесных агрегатов, то, наверное, лучше не рисковать, тем более что цена вопроса не так велика, как стоимость возможных последствий.
И еще про обслуживание двигателя. При отсутствии гидрокомпенсаторов проверять и выставлять тепловые зазоры клапанов придется вручную. При этом в моторах, где регулировка осуществляется шайбами, эта процедура достаточно проста, а там, где подбираются по нужной высоте стаканы-толкатели, трудоемкость куда больше, как и стоимость работ. И в первом случае далеко не все регулируют зазоры своевременно, а во втором тем более не спешат это делать.
А между тем, если запустить процесс, изменение теплового зазора способно привести к ухудшению тягово-мощностных характеристик двигателя, а также к ускоренному износу или даже повреждению деталей ГБЦ. Если установлено газобаллонное оборудование, еще более важно, чтобы тепловые зазоры были в пределах нормы, в противном случае страдают клапаны и детали ГБЦ. Все это, кстати, стоит учитывать и тем, у кого двигатель с гидрокомпенсаторами: их выход из строя без дальнейшей замены ведет к тем же последствиям.
Трансмиссия
Некоторые производители заявляют, что "автомат" их очередной модели не требует обслуживания, то есть масло и фильтр выдержат весь срок службы коробки. На это некоторые мастера иронично соглашаются: да, выдержат, вот только каким будет весь это срок, 100 тыс. км или 150?
Современные АКПП, роботизированные коробки и вариаторы, как правило, очень чувствительны к чистоте моторного масла, а оно со временем накапливает продукты износа фрикционов. Особенно если применяется гидротрансформатор с режимом ранней блокировки или пакеты "мокрых" фрикционов. Ну а "грязное" масло способно выводить из строя соленоиды и засорять тонкие каналы гидроблока, что и ведет к необходимости его ремонта. Но до того его некорректная работа способна вызвать дополнительные проблемы, перегружая те или иные узлы коробки.
Так что да, масло и фильтр можно не менять, на всю жизнь коробки хватит, но жизнь эта будет не очень долгой и счастливой. Правда, и "неожиданная" замена после многих лет "воздержания" тоже может преподнести неприятные сюрпризы – об этом мы в свое время писали.
Аналогичная история и с многодисковой муфтой, которая применяется в современной полноприводной трансмиссии. Она требует периодической замены масла и фильтра, если это предусмотрено конструкцией. Но, например, в Haldex пятого поколения сменного фильтра по какой-то причине нет, а ведь требования к чистоте масла никто не отменял!
В процессе эксплуатации происходит износ фрикционов дисков, их частицы попадают в масло. Да, на пути к масляному насосу для них существует преграда в виде небольшой сеточки, но рано или поздно она забивается и перестает справляться со своей функцией – в итоге страдает сам насос.
Отсюда рекомендация менять масло даже чаще, чем в муфте предыдущей генерации, – каждые 40 тыс. км против 60 тысяч. И это при обычных условиях эксплуатации. Если владелец предпочитает агрессивную езду с силовыми скольжениями (например, ездит зимние трек-дни) или часто выбирается на бездорожье, то этот интервал стоит сократить еще больше.
Тормозная система
Своевременная замена колодок и дисков – даже с этим у некоторых бывают проблемы. Но дальше – больше. По-хорошему тормозная жидкость полностью обновляется каждые два года, но мастера знают немало случаев, когда все было по-другому, причем часто это проблема мало ездящих машин: колодки же не изнашиваются годами, зачем жижу менять? Да, при менее интенсивной эксплуатации, тем более при гаражном хранении, жидкость стареет медленнее, но стареет. Как минимум стоит проверять ее состояние. Для этого есть специальные приборы, определяющие содержание воды. Именно последняя провоцирует коррозию внутри тормозной системы, в частности, поршней и цилиндров. Кроме того, ухудшаются характеристики самой жидкости (например, при накоплении 3% воды температура кипения снижается до 165 градусов), что чревато уменьшением эффективности тормозной системы.
И да, сами тормозные механизмы тоже нуждаются в обслуживании. Оно заключается в периодическом (рекомендуется проводить два раза в год) визуальном контроле состояния пыльников и направляющих суппортов, проверке их работоспособности (важно убедиться, что нет подклиниваний и "упора"), попутно проверяется и работа механизма стояночного тормоза.
Чем раньше обнаруживаются те или иные проблемы, тем проще их решать, чтобы не доводить затем до капитального восстановления суппортов. Опять же подклинивающие направляющие приводят к неравномерному износу колодок и дисков, то есть сокращается срок их службы и эффективность торможения. Заклинивший поршень может привести и к перегреву тормозов, а оно – к короблению дисков. Не говоря уже о вопросах безопасности. В общем, если хотите ездить с хорошими надежными тормозами, вспоминайте про них не только в связи с заменой колодок или дисков
Подвеска и рулевое управление
Здесь все достаточно просто: важно помнить, что одна разбитая или предельно изношенная деталь может потянуть за собой другую, поэтому важно не затягивать с заменой "слабого звена" при его обнаружении.
Не так давно мы рассказывали о том, какое влияние на надежность деталей оказывают пыльники. Не заменил или пропустил изношенный чехол – "попал" на амортизатор. Не поменял его вовремя – помимо снизившейся энергоемкости подвески и кренов в поворотах это повлечет за собой увеличение нагрузок на остальные детали, например, на сайлент-блоки рычагов. Подобные цепочки зависимостей можно приводить бесконечно долго, но суть понятна: запуская один узел, ставишь под удар другой. Пусть даже это не приведет к его моментальному выходу из строя, но может сказаться на его ресурсе в будущем.
Отдельная тема – углы установки колес. От них зависит управляемость, курсовая устойчивость и опять же долговечность узлов подвески, рулевого управления, ресурс шин. Причем параметры могут "уходить" не только при замене или даже просто снятии/установке ряда деталей (например, шаровых опор, пружин, рулевых тяг и наконечников), но и в процессе эксплуатации. Скажем, по мере "уставания" сайлент-блоков и подушек верхних опор или же вследствие ударных нагрузок, например, при попадании в глубокую яму или наезде на крупное препятствие. Именно по этой причине проверять развал-схождение стоит примерно раз в год или каждые 20 тыс. км, но вообще это зависит как от условий эксплуатации, так и от допусков производителя (у одних автомобилей они значительные, у других минимальные).
Кузов
Он также требует целого ряда контрольных и профилактических операций. С ЛКП все очевидно: проверяется его целостность, при выявлении сколов и прочих повреждений их стоит оперативно устранять, чтобы не провоцировать возникновения поверхностной коррозии. То же и с антикором: своевременно проводить обработку и обновление в соответствии с регламентом и технологиями производителя.
Но поговорим о менее очевидных вещах, которые тем не менее имеют важное значение для долговечности кузова и не только. Так, если автомобиль оснащен люком, важно периодически (хотя бы раз в год) проверять и прочищать его дренажную систему, а также контролировать и при необходимости обслуживать/ремонтировать уплотнители люка и его подъемно-сдвижной механизм.
Кстати, дренажные системы имеются во всех или практически во всех автомобилях. Например, в панели под лобовым стеклом со стороны моторного отсека. Несмотря на накладку-жабо в клапаны попадает не только вода, но и всякий мусор, со временем забивающий отверстия, – и вода начинает искать альтернативные пути выхода, в том числе попадая через моторный отсек в салон. А это не только повышенная влажность и вероятность коррозии металлических деталей (панелей, пола), но и риск повреждения блоков управления. Так что дренаж стоит периодически очищать.
Далее – петли и замки дверей и крышек капота/багажника. Чтобы все не закисало, смазку рекомендуется обновлять хотя бы раз в год. При этом в петли используются одни составы, в замки – другие. И не забываем про сами запорные механизмы. Что и как можно обработать, мы наглядно объясняли.
Наш вердикт
Понятно, что мы привели лишь наиболее показательные примеры якобы необслуживаемых, а на самом деле требующих периодического внимания узлов. Про такие банальные вещи, как аккумулятор или кондиционер, даже уже не говорим. Вы скажете, что и мы ничего нового не написали. Так и есть: план работ отражен в регламенте обслуживания автомобиля, его можно найти в любой сервисной книжке. Или "нагуглить" в интернете.
Но в том-то и вопрос, что по тем или иным причинам определенная, а часто и большая часть этих операций игнорируется владельцами или мастерами. И потом мы получаем запущенные авто и мнения о том, насколько плох тот или иной автомобиль.