Ранние машины Яковлева называются АИР, что связано с председателем Авиахима и Совнаркома СССР А. И. Рыковым, который мог стать ему тестем и оказавший мощнейшую поддержку молодого конструктора.
Однако, когда Рыков в 1937 году был арестован, Яковлев - с присущей ему изворотливостью - заявил в компетентных органах: AIR c английского переводится как воздух.
Каждый конструктор самолётов, имеет свой фирменный стиль дизайна самолётов, с характерным хвостовым оперением и формой фюзеляжа.
"Фамильные" черты явно прослеживаются у Туполевских машин одного поколения:
- АНТ-4 (ТБ-1) и АНТ-6 (ТБ-3) и АНТ-20 (ПС-124);
- АНТ-25 (РД) и АНТ-40 (СБ) и АНТ-35 (ПС35) и АНТ-37 (ДБ-2),
- Ту-95 и Ту-114 и Ту-16 и Ту-104
- Ту-134 и Ту-154
- Ту-22 и Ту-160
Истребители Поликарпова, похожи как матрёшки своими крутобокими фюзеляжами или обжатыми моторами:
- И-15 и И-152 и И-16 и И-180 и И-185
- И-200
И доставшиеся Ильюшину от Поликарпова ББ-2 сохранили фамильные хвосты и в Ил-4 и в Ил-2...
И только у Яковлева, фамильные черты самолетов АИР не продолжаются в самолётах Як-1 и Як-2 и Як-3 и Як-6, как-будто в ОКБ Яковлева полностью сменился состав конструкторов, включая главного конструктора!
Зато Яковлевский Як-1 очень смахивает внешне на ЛаГГ-3 Лавочкина - и мотором, и моторными капотами, и расположением масляного радиатора, и формой гаргрота, и остеклением фонаря и т.д...
Очередное ВНЕЗАПНОЕ совпадение?
Удивляет так-же якобы "ошеломительный успех" истребителей Яковлева, на фоне полного провала двухмоторных самолётов Як-2 и Як-4 с моторами М-105 - конкурентов Ар-2 (СБ) и Пе-2...
Разбирая историю двухмоторного самолета "22", появившегося в 1939 г., имеет смысл назвать имя Лиона Михайловича Шехтера, который собственно и заварил всю эту кашу...
Образно говоря самолет "22", созданный молодым, на тот момент, конструкторским бюро, оказался неким "маленьким нахалом", повергшим в конфуз более маститых Бригадиров Туполева...
Никто среди вояк, не придал особого значения тому, что корифеи авиастроительства, проектируя свои боевые машины, изначально закладывали в них возможность размещения громоздкого вооружения и оборудования, вполне конкретно ориентируясь на их последующее практическое использование.
Яковлев писал: "Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и той же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. ...
Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: - Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации".
Однако, как мы знаем, чудес на свете не бывает и реальность жестоко приземлила "хромоногие утки"
...причём Яковлев - как ни странно для "кровожадного вождя" Сталина - отделался "лёгким испугом" и поднялся по "карьерной лестнице"...
С не меньшим "конфузом" провалился и яковлевский двухмоторный Як-6 с моторами М-11, который должен был заменить в войсках примитивный По-2 Поликарпова, но опять не оправдал надежд фронтовой авиации!
Не смотря на то, что как заместитель Наркома Авиации, Яковлев занимался вопросами опытного самолётостроения, тогда как вопросами серийного производства ведали два других заместителя — П. В. Дементьев и П. А. Воронин, Яковлев откровенно манкировал своими прямыми обязанностями и проталкивал свои машины в серийное производство!
А вот характерный анекдот, вычитанный в мемуарах соратника Лавочкина:
Машины Яковлева и Лавочкина после эвакуации располагались на одном заводе.
Вот только у ЛаГГ было налажено производство (поскольку производимый там И-16 был тоже цельнодеревянным и переход на такой-же цельнодеревянный ЛаГГ был достаточно безболезненным).
А на половину Яковлева свезли подбитые и поломанные машины для их восстановления. Однако у Яковлева дела шли ни шатко ни валко, поскольку специалистов по его машине было мало и за ремонт платили меньше чем за производство.
Ожидали комиссию из Москвы, которая должна была решить судьбу ЛаГГ-а (к тому времени его производство хотели свернуть, а завод передать под производство Як-ов).
Лавочкин на тот момент пытался спасти самолёт, установив более мощный звездообразный мотор М-82 и уехал в Москву.
А Яковлев наоборот приехал в Горький. Прошёлся по местным предприятиям и попросил на время в аренду ковровые дорожки, занавески и вазоны с цветами.
На заводе он приказал расставить обломки самолётов в таком порядке, что это стало напоминать сборочную линию. Цех вылизали, застелили дорожками, расставили цветы и закрыли окна занавесками. Рабочих одели в белые халаты.
И когда приехала вельможная комиссия - их сначала завели в обычный, рабочий цех где производились истребители Лавочкина. А потом - провели в Яковлевскую половину. А потом в столовую, где высокую комиссию уже ждали привезённые Яковлевым из Москвы яства...
Не буду утверждать что всё было именно так - но данная информация возможно объясняет почему даже заводы бомбардировщиков Ту-2 массово переводили на производство истребителей Як, не смотря на острую нехватку фронтовых бомбардировщиков...
Деятельность Яковлева, направленная на подрыв обороноспособности ВВС РККА, встретила массовое неприятие его среди ведущих специалистов авиационной промышленности и ВВС.
Весьма нелицеприятно отзывается о Яковлеве в своей книге «В небе над Кубанью» и прославленный советский лётчик-ас А. И. Покрышкин.
Оглавление:
- КАТАЛОГ СТАТЕЙ. Саботаж в РККА.
- РККА. ВВС. В плену чужих концепций. Часть I. (СБ)
- РККА. ВВС. В плену чужих концепций. Часть II. (СБ)
- РККА. ВВС АДД. Чудеса на виражах. Часть-I. (Крейсера)
- РККА. ВВС АДД. Чудеса на виражах. Часть-II. (Крейсера)
- РККА. ВВС АДД. Чудеса на виражах. Часть-III. (Крейсера)
- Саботаж в РККА. Саботажники из ВВИА в Авиастроении?
- Саботаж в РККА. Саботажник №1 в ВВС - Сергей Ильюшин?
- Саботаж в РККА. Саботажник №1 в ВВС - Сергей Ильюшин? Часть II.
- Саботаж в РККА. Саботажник №2 в ВВС - Александр Яковлев?
Автор: Сергей Иванов Инженер-механик
последняя версия от 20.11.2022