В году Великой Отечественной войны 1941-1945гг. немецкая авиация организовала настоящую охоту за поездами и главной мишенью лётчиков Люфтваффе был — паровоз. Ведь чем меньше будет исправных паровозов, тем меньше материально-технического и людского обеспечения получит фронт. Вообще говоря, суммарное число всех паровозов СССР до войны составляло 27 900, при этом известно, что выход из строя 40% парка ведёт к параличу железных дорог. Но этого, как известно, во время войны не произошло.
Постройка нового паровоза требует много времени, металла и рабочих рук, а значит, меньше будет выпущено оружия и боеприпасов для Красной Армии. Поэтому паровозным бригадам в тылу доставалось не меньше, чем пехотинцам на передовой. Перед воздушными пиратами Люфтваффе поезд был совершенно беззащитной и приоритетной целью — ведь он может двигаться по рельсам только вперёд или назад, ни в сторону не свернуть, ни спрятаться не получится. Хотя ухитрялись эффективно маскировать и прятать поезда на обходных ветках. Но если поезд в пути следования немецкий лётчик уже заметил, то всё — жди беды...
Паровозным бригадам каждую поездку приходилось буквально играть в "кошки-мышки" со смертью. Осташковские машинисты, ветераны Великой Отечественной, Мосягин и Кошелёв рассказывали, отправляясь в рейс они совершенно точно знали, что их будут бомбить и не раз... Любая бомбежка чревата для бригады не только мгновенной гибелью, но и тяжёлым ранением, в том числе и обжиганием пара, в случае разрушения паропровода.
А заповедную Бологое-Полоцкую дорогу, на примере которой я всё время рассказываю Вам мои дорогие читатели о чём-либо железнодорожном, утюжили лучшие асы Люфтваффе, в том числе и небезызвестный Ганс-Ульрих Руддель, точность бомбометания которого не выходила зачастую за рамки пятиметрового круга. Приведу отрывок из его книги "Пилот штуки":
"Мы остаемся в Калинине в течение нескольких дней и постоянно совершаем боевые вылеты. Вскоре мы знаем здесь каждую канаву. Линия фронта отодвинулась на несколько километров к востоку от нашего аэродрома, и мы возвращаемся на базу в Старице, где нас совсем заждались. Отсюда мы продолжаем боевые вылеты в направлении Осташкова, затем нам приказано перебираться в Горстово, неподалеку от Руссы, в восьмидесяти километрах от Москвы".
Завидев в небе заходящий на бомбёжку вражеский самолёт, машинист тут же резко увеличивал скорость, открывая на всю регулятор, а когда от самолёта отделялись бомбы, мгновенно тормозил весь поезд и применял контрпар. И бомбы падали впереди на путь перед паровозом, не причиняя ему большого вреда. В этот момент, после остановки, если в составе поезда были платформы с зенитками, те открывали по самолётам ответный прицельный огонь, поскольку на полном ходу сделать это было гораздо сложнее.
А в это время помощник машиниста или кочегар заливал в топку заранее припасенное ведро мазута и открывал сифон, увеличивая искусственную тягу в топке.
Из трубы паровоза начинал валить густой чёрный дым ("медведь" на жаргоне локомотивщиков), застилая поезд и всё в округе плотной завесой, мешая воздушному охотнику вести прицельное бомбометание.
Если же дальше двигаться вперёд было невозможно, по причине поврежденных путей, то чтобы обмануть лётчика, машинист открывал продувочные клапана котла — эверластинги. И тогда мощные струи пара вырывались в стороны, окутывая остановившейся паровоз.
Вражеские лётчики зачастую принимали это за взрыв парового котла и обычно прекращали бомбёжку, отправляясь на поиски других целей. А паровозная бригада мгновенно принималась за спасение паровоза. В первую очередь устраняли течь из пробоин в котле и тендере — ведь без воды паровоз не сможет никуда дальше двигаться.
В пробоины вбивали заранее заготовленные деревянные клинья. В это время слесари и кондукторская бригада проверяли состояние вагонов и тормозного оборудования. А повреждением пути занималась следовавшая в поезде передвижная ремонтная мастерская. Бывали случаи, когда из уцелевших кусков рельс зубилом вырубали более-менее оставшиеся пригодные части, чтобы наскоро уложить временный путь.
Тёмное время суток старались максимально использовать для более скрытного движения поездов, соблюдая меры полной светомаскировки, таская поезда в кромешной тьме, без огней прожекторов, буферных фонарей, с единственной прикрытой наполовину кожухом лампочкой в будке паровоза, для подсветки котлового манометра — главного прибора безопасности на паровозе или водомерного стекла.
Снаружи на будках паровозов с целью светомаскировки устанавливали специальные светомаскировочные козырьки, как например на этой немецкой трофейной машине серии ТЭ (немецкая серия BR 52).
После окончания войны светомаскировочные козырьки не демонтировали с паровозов этих серий, так и сохраняя их в такой укомплектованности вплоть до полного исключения в 60-70-х прошлого века из инвентарного парка в связи с заменой на тепловозную тягу.