Начало: https://dzen.ru/a/Y3o3KN2MiBxRyLsb?referrer_clid=1400&
На вокзале пограничной станции Франкфурт-на-Одере из вагона выгружаются 10 бравых офицеров с кучей чемоданов и растерянно оглядываются по сторонам. Меня, как самого молодого, ещё сравнительно недавно учившегося в школе посылают что-нибудь спросить у немцев.
Пока я пытался вспомнить школьный запас немецких слов, к нашей группе подъехал с тележкой носильщик, загрузил весь наш багаж на тележку и молча куда-то увёз. На сложной смеси, как говорят, «французского с нижегородским» мне удалось выяснить, что всем нам необходимо сначала найти русского военного коменданта, отметиться у него, получить по 150 марок аванса, а далее по плану.
Получив деньги и взяв билеты до назначенных нам гарнизонов, мы пришли в камеру хранения, где дружно стояли наши чемоданы. На вопрос, как нам получить багаж человек в камере хранения сказал, чтобы мы взяли каждый своё и шли «во свояси». Никаких квитанций и оплаты, по-моему, даже не потребовали.
Позже много раз приходилось удивляться порядкам в ГДР, чаще с положительным знаком. Особенно немцы были доброжелательны к тем, кто пытался объясняться хотя бы и на ломаном немецком языке. И ещё одно наблюдение: немцы старшего поколения, бывшие фронтовики, и особенно бывшие военнопленные наиболее охотно общались с нами, вспоминали места, где они были в плену, спрашивали, как там сейчас живут люди. Это удивительно, но, видимо, немцы действительно умные от природы. Они понимали, что прошлое зло надо преодолевать добром, чего, к сожалению, не понимают очень многие наши современники.
Здесь уместно вспомнить поговорку «Не лезь со своим уставом в чужой монастырь». Уклад жизни немцев в ГДР может нравиться или нет, но это их уклад и не надо пытаться его переделывать. Если следовать этому правилу, то даже в чужой стране можно чувствовать себя вполне комфортно.
В полку меня определили, как раз в ту эскадрилью, где служили до катастрофы Капустин и Янов, персонажи песни «Огромное небо одно на двоих». Пилот, к которому я был назначен в экипаж, в это время проходил ВЛК и прибыл на службу через неделю. Капитан Зинченко Михаил Александрович оказался старше меня ровно на 10 лет, ниже ростом на полголовы и как исключительная редкость в полку носил элегантные очки в золочёной оправе.
Слетались мы с ним быстро и очень хорошо. Самым примечательным было то, что на все попытки командиров оказать на меня давление по любому поводу, он вставал и говорил: «Я командир экипажа, это мой штурман и все претензии ко мне, а с ним я разберусь сам». Больше таких командиров экипажа я не встречал за всю свою службу.
А летали мы тогда много и во всех условиях. Тогда был самый разгар «Холодной войны», вся ФРГ была напичкана англо-американской авиацией, в эфире часто звучали откровенные провокации. Стоило какому-то лётчику запросить «Прибой», как обязательно с «той» стороны чётко звучало: «Вам прибой 260 (или 280) градусов. В ответ обычно следовал русский мат. Полком командовал полковник Кошелев Ефим Гаврилович, эскадрильей – майор Лятиев Вениамин Николаевич. Эффект гарнизонной жизни в ГДР сказывался ещё ярче, чем в Союзе.
Гарнизон представлял собой две улицы небольших немецких коттеджей, отгороженных от городка Финов. В этих коттеджах не было системы коммуникаций, отопление печное. Правда, холодная вода была. Поэтому в гарнизоне был социально значимый объект – баня. Банный день всегда был праздником и для мужчин, и для женщин, и для детей. А чтобы сходить в кино или съездить в город, надо было просить соседей посмотреть за детьми, потому что практически у всех дети были ещё маленькие.
Однажды соседи, семья Поротиковых «отпустили» нас с женой в кино и обещали посмотреть за дочкой, которую мы уложили спать. Дочка проснулась, как только фильм начался, а наши добровольные помощники, Тамара и Александр не стали прерывать наш редкий поход в кино, а все два часа как могли успокаивали нашего плачущего ребёнка. Кстати в подвале нашего домика-коттеджа, где мы хранили буроугольные брикеты для печей отопления, огромными буквами на стене было написано слово «Сталин!». Видимо, там наши бойцы вели бои в 45-м. Сейчас всё это вспоминается с большой теплотой и благодарностью Судьбе, за то, что она подарила счастье общения с многими замечательными соседями и друзьями.
Считаю правильным рассказать ещё об одной особенности гарнизона в ГДР. Иногда, через определённые промежутки времени ко мне и к другим обитателям гарнизона приходил трубочист, здоровался, молча лез на крышу, чистил печные трубы, говорил «ауфвидерзеен» и уходил. И это через 20 лет после войны! Никто не знал, откуда его вызвать при необходимости, но необходимости не возникало, он всегда приходил сам. Можете себе представить такое в наших городах или гарнизонах? И это не единственный пример настоящего порядка.
Летали много и качественно. Помню, как на очередных учениях мы выполняли бомбометание строем полка на Магдебургском полигоне. Заход со стороны границы с ФРГ, расстояние от границы до полигона 20-25 км., рядом долина Эльбы с постоянной влажной дымкой, строй – пять пятёрок по фронту, последний разворот на боевой курс получается не угол 140*. В таком развороте скорость внутреннего ведомого на грани эволютивной, 400-420, а у внешнего ведомого более 950. Я был в экипаже с Красовским Георгием, мы шли внутренним ведомым в центральной пятёрке, и в конце разворота лётчик теряет визуально ведущего. Он выходит из строя вверх, а я, видя весь строй, навожу его для сохранения места, а после выхода всего строя в горизонт мы занимаем своё место в строю. Боевой путь всего 10 км, бомбы боевые, ОФАБ-250, а в 1000 метров от цели в окопах сидят наши родные живые солдаты. Так нас учили.
Приведу несколько ярких эпизодов нашей авиационной действительности.
1. Боеготовность частей проверялась часто и по-серьёзному. По тревоге каждый экипаж получал заранее подготовленный пакет с полным комплектом документации для выполнения реальной боевой задачи. Потом все быстро занимали готовность №1 в кабинах самолётов и, после доклада о готовности следовал отбой, лётный состав собирался для предполётных указаний, и начинались обычные учебные полёты по плановой таблице. В одном из полков разведчиков один экипаж на отдалённой стоянке не принял сигнала «Отбой» и не прибыл на предполётные указания. Услышав, что начались полёты, он запрашивает разрешение на взлёт, получает разрешение (согласно плановой таблице на учебные полёты), взлетает и уходит выполнять реальное боевое задание, фотографировать шведско-датскую проливную зону. ПВО датчан и шведов опешили от такой «наглости», и пока разбирались, экипаж выполнил всё задание и вернулся домой, правда, на полчаса позднее, чем обычный полёт на полигон. Всё командование набросилось на него с упрёками и угрозами, но представители разведслужб охладили их пыл и потребовали хорошо поощрить экипаж, который привёз на фотоплёнках ценные сведения.
2. В истребительном полку на аэродроме Домгартен служил капитан Зиновьев. Однажды ему пришлось сбить над Балтийским морем американский самолёт-разведчик RB-47. Через некоторое время, он в качестве заместителя командира эскадрильи должен был перегнать восьмёрку МиГ-21 в немецкое лётное училище в Коттбус. Полёт, как и все полёты в ГДР, проходил мимо Берлина. В Западном Берлине функционировали три аэродрома. Частоты приводных станций одного из них были настроены очень близко к частотам аэродрома Коттбус. После прохода Берлина стрелка радиокомпаса разворачивается на 180*, Зиновьев принимает это за выход на заданную точку и запрашивает разрешение на роспуск группы. Ему на ломаном русском языке (как и должно было быть на немецком аэродроме) дают стандартную разрешающую команду, и он, распустив группу, заходит на посадку. На пробеге он понимает, что что-то не так, разворачивается на рулёжку и видит, что ВПП заполняется автомобилями наземной техники. Дав группе команду не садиться здесь, он, на магистральной рулёжке, включает форсаж и улетает. Командование оказалось перед дилеммой: «за то, что сел не там, надо сильно наказать, а за то, что улетел из-под носа врагов, надо хорошо наградить». Всё закончилось «В ничью».
3. Случай, с непосредственным участием нашего экипажа на аэродроме Бранд, куда мы перебазировались в середине 1967 года. После полёта на полигон стандартной схемой возврата и захода на посадку был маневр, предусматривающий после прохода КПМ и доклада руководителю полётов выход на дальний привод. Высота прохода КПМ – 700 метров, высота круга – 400 метров. РП давал разрешение на снижение до высоты круга в том случае, если круг свободен. Ночь, ПМУ, вверху полное звёзд ночное небо, внизу – россыпь огней населённых пунктов. Мы с Михаилом Зинченко идём по кругу, проходим траверз дальнего, о чём лётчик докладывает РП. От траверза до выхода на посадочный курс 2 мин. 20 сек. полёта. В это время другой экипаж (Хижняк – Симонов) докладывает: «КПМ», на что РП даёт команду: «До круга». Время полёта от КПМ до выхода на посадочный курс тоже 2 мин. 20 сек. Я говорю пилоту: «Миша, смотри, сейчас нам Хижняк в правый борт вмажет!». Слышу, отвечает пилот, и мы до боли в глазах всматриваемся в россыпь огней и звёзд. Одновременно в море огней отыскиваем АНО, зелёный и красный, и сразу меня прижимает к потолку, это пилот дал ручку от себя и ушёл вниз. Справедливости ради Хижняк тоже нас заметил и ушёл вверх. Разошлись, мы сели, а после полёта по кругу сел и Хижняк. Встретились в лётном домике, обменялись впечатлениями на повышенных тонах, а РП, зам. командира полка подполковник Лисин, до сих пор не знает, что он свёл два экипажа в одной точке, что непременно должно было закончиться столкновением в воздухе. Это один из нескольких случаев, когда мы сами себе подарили жизнь.
4. При очередном изменении боевого расчёта Лятиев В.Н. становится заместителем командира полка, а в эскадрилью приходят: командиром – майор Салимов, татарин по национальности, а штурманом – капитан Хашимов Равиль, узбек по национальности. Оба летали прежде на Ил-28, и вот теперь переучиваются. Ночные полёты, все летают на полигон. В запасе стоит полностью подготовленный к полёту самолёт. Все летают на бомбометание, и только интернациональный экипаж Салимов–Хашимов делает первый полёт на прицеливание. В полном соответствии с законом «Мэрфи» (иногда его ещё называют законом мерзавности) отказ происходит именно у Салимова. Он обращается к руководителю полётов с просьбой взять запасной самолёт и, конечно, получает разрешение. На стоянке техник самолёта бодро докладывает о готовности самолёта и подвешенной бомбе. Лётчик и штурман слова о подвешенной бомбе пропускают мимо ушей и вылетают на полигон. Полёт на прицеливание для того и даётся, чтобы экипаж приобрёл опыт, возможно, через ошибки. И вот этот экипаж, естественно, совершая ошибки, сбрасывает, к счастью учебную, бомбу с недолётом 15 км. до цели. Бомба попадает в неприхотливый деревенский санузелок добропорядочного немца. Скандал был весьма громкий, Германия, всё же, а не Россия.
5. Оригинальный случай, не связанный с лётной работой. В роте охраны ОБАТО на аэродроме Финов служил заурядный паренёк родом откуда-то из Ульяновской области. Пресловутая «дедовщина» тогда ещё не расцвела, но иногда робких ребят обижали сослуживцы. Этот паренёк не снёс очередной обиды, и, будучи в карауле, оставил автомат на посту и ушёл. В ГСВГ это было чрезвычайным происшествием. Его искали по всей ГДР, но безрезультатно. Через 9 дней он пришёл сам. На допросе он заявил, что уехал домой, но отец его строго отругал и велел срочно вернуться в часть, что паренёк и сделал. Но ведь он прошёл две границы в обе стороны. Компетентные органы возили его на границу, где он показывал, как проходил «Границу на замке». Очень многие офицеры получили по заслугам.
Считаю доступным рассказать в известных мне подробностях историю катастрофы, про которую была написана песня «Огромное небо». Самолёт Як-28 в своё время был на высоком уровне достижений, хотя довольно быстро исчерпал свои преимущества. Выпускался он в восьми модификациях. В 1966 году был выпущен истребитель-перехватчик Як-28П. Поскольку условия пилотирования на всех модификациях практически идентичны, то для перегонки первой партии Як-28П с завода в Иркутске на точку базирования, аэродром Кётен, были направлены экипажи из бомбардировочного, «Финовского» полка.
Они пролетели весь Союз и сели дома, в Финове. Осталось перелететь в Кётен, это за Берлином, в 200 км. по прямой. По правилам полётов в зоне ГСВГ над Берлином летать можно, но на высотах более 5000 метров. Закон «Мэрфи» работает всегда и везде. Командир полка полковник Кошелев Е.Г. разрешил группе лететь через Берлин, пара в составе экипажей капитанов Капустина и Подберёзкина взлетела на форсаже и крутой горкой пошла в набор высоты, чтобы над границей Берлина иметь уже 5000 метров.
В наборе ведущий выполнил несколько «бочек», в результате чего двигатели попали в режим помпажа и заглохли. Запустить двигатели в воздухе не удалось. Пытаясь найти место для аварийной посадки, лётчик увидел водную гладь озера Хафель и стал планировать на него. Перед приводнением впереди оказалось препятствие (мост или корабль), лётчик взял ручку на себя, перелетел препятствие, но потерял скорость и плашмя упал в воду. Кроме всего прочего оказалось, что только что доработанная система государственного опознавания полностью сохранилась, потому что не была включена система аварийного подрыва. Уже через час-два по западноберлинскому телевидению стали показывать процесс извлечения из воды самолёта и экипажа.
Экипаж вернули сразу, а самолёт по мере изучения и анализа. Систему опознавания пришлось дорабатывать на всём самолётном парке Советского Союза. Своевременно наши деятели культуры написали хорошую песню, поэтому имена погибшего экипажа остались в истории авиации со знаком плюс. Одна из вдов сразу уехала в Союз и ничего не получила, а другая по мудрому совету друзей сказала, что ей некуда ехать, и через несколько месяцев ей предоставили квартиру где-то в Союзе.
В том же 1966 году в полк пришло молодое пополнение, лейтенанты: Зуев, Огнев, Пальчиков, Резун, Беляев, Шелудько, Довгаль, Катруца и другие. Интересно, как судьба распорядилась, вроде бы, с одинаковыми лейтенантами. Зуев был списан на первом году службы, Беляев, получив бытовую травму, был списан с лётной работы и уволен из вооружённых сил, Шелудько разбился в полёте, а Огнев вырос до командующего воздушной армии, защитил докторскую диссертацию и уволился в звании генерал-лейтенанта. В настоящее время он проживает в Ростове-на-Дону и сохраняет завидную активную жизненную позицию. В 1967 году в полк пришли Николай Нешкумай и Геннадий Гридусов, с которыми позже приходилось не раз встречаться в разных ситуациях. Нешкумай стал заместителем командира исследовательского полка в Воронеже, и Гридусов – гражданским штурманом-испытателем на одном из авиационных заводов.
Анализируя прошлое с высоты прожитых лет считаю необходимым отметить такое важное явление в жизни армии, как введение в 1968 году института заместителей командиров подразделений по политической части. Как оказалось, это, возможно, правильное решение верхов низами было выполнено из рук вон плохо и вместо пользы зачастую принесло больше вреда.
Дело в том, что на эти должности в подавляющем большинстве (по крайней мере в авиации) назначались откровенно слабые профессионально лётчики и штурманы, которые не могли претендовать на продвижение по командирской линии, и амбиции свои пытались решить другим путём, а именно, партийно-политической работой. Профессионализм при этом подменялся личной преданностью вышестоящему политработнику. А личный состав, для которого по замыслу замполит должен был стать «отцом родным», практически всегда оставался не при чём.
Например, мне пришлось вести политзанятия с группой солдат эскадрильи. И когда кто-либо из этих солдат получал из дома тревожное письмо или возникала необходимость другой помощи или поддержки, то они приходили ко мне и практически никогда к замполиту. А офицеры тем более, обычно высмеивали таких замполитов.
Видимо тогда и появилась такая злая шутка: на вопрос «Чем отличается политрук от замполита?» следовал ответ: «Политрук говорил бойцам: делай как я, а замполит говорит: делай как я сказал!». Всего одно слово, но оно значит очень многое. Безусловно, среди таких политработников встречались и абсолютно честные и порядочные офицеры, но общее мнение личного состава относительно политработников оставляло желать лучшего.
Позже некоторые из таких «специалистов», окончив ВПА им. В.И. Ленина становились замполитами частей и соединений, вызывая неуважение, а подчас и ненависть личного состава. Они охотно вмешивались в тонкую сферу семейных отношений, постоянно занимались дележом дефицитных товаров и продуктов в системе Военторга, не воспринимали здравых предложений других офицеров, а свою непосредственную работу чаще всего подменяли стандартными лозунгами. Каждый такой политработник любую критику в свой адрес преподносил как антипартийное выступление со всеми вытекающими последствиями.
По-моему, такое решение важнейшей задачи дискредитировало всю систему ППР, что позже сказалось на событиях перестройки и контрреволюции 90-х годов. Оставалось только с тоской вспоминать Ивана Степановича Гудкова, о котором я рассказывал в начале этого повествования.
Много в авиации непредсказуемого. В марте 1967 года мы получили задачу перегнать с завода в Иркутске самолёты Як-28Р, потому что никто из разведчиков ещё не летал на Як-28Р. Мы с лётчиком Георгием Красовским, как самый молодой экипаж были закреплены в паре с ведущим, теперь уже заместителем командира полка, Лятиевым В.Н. Облёт и перелёт на двух этапах прошли с незначительными шероховатостями, а на третьем этапе случилась неожиданность.
Вылетели парами из Кольцово (Свердловск) чтобы спокойно сесть в Мигалово (Калинин, теперь – Тверь). Идём на высоте 11000 метров и на рубеже Москва – Ярославль попадаем в облачность. РП в Мигалово задаёт вопрос ведущему насчёт запаса топлива, на что Лятиев очень спокойно отвечает, что запас есть, минут на 10 хватит. Кто летал, тот поймёт «юмор» ситуации. Короче, на аэродроме посадки снежный заряд, видимо, на ближайших запасных тоже снег.
Решение одно – садиться здесь. Мы отстаём от ведущего на 10км и снижаемся на ДПРС как в молоке, всё только по приборам. Дальний привод, землю видно только внизу, поскольку высота 200 м. видны столбы огней приближения, но только штурману. У лётчика метеоминимум 200х2, а впереди сплошное «молоко», и садиться надо, топлива уже почти нет. Ближний привод, штурман видит столбы огней подхода, лётчик действует по подсказкам штурмана. Ведущий сел, а мы за 500-600 метров до полосы увидели мутное серое пятно. Это полоса, садимся и слышим команду РП об уходе на второй круг. Лётчик отвечает: «А я уже сел!». РП на расстоянии 300 метров не видел нас. Остальное было проще. Жить хочешь – полосу найдёшь!
Продолжение: https://dzen.ru/a/Y3qw9-HF1BXUB_5q?referrer_clid=1400&