Электропоезда чехословацкой (позднее чешской) серии 470 были интересны тем, что головные вагоны были одноэтажные, а промежуточные безмоторные двухэтажные. Данные электропоезда были низкопольными.
В 1978 году был прекращен выпуск высокопольных электропоездов серии EM 488.0 (460), соответственно для чехословацких железных дорог возникла потребность в новом типе электропоездов, которые бы сменили низкопольные составы серий 475.1 и EM 475.2 (451 и 452), а также решили бы вопрос перевозки пассажиров в окрестностях крупных городов. В Чехословакии возникла даже идея приобретения импортных электропоездов, например, из Польши.
В 1982 году было выдано задание на проектирование нового электропоезда, обозначенного под рабочим названием ЕМ3. При этом мыслилось создать два варианта электропоезда - четырехвагонный с двумя моторными вагонами по краям и двумя прицепными вагонами, вцепленными между моторными, и двухвагонный, состоящий из одного моторного вагона с кабиной управления и безмоторного вагона с кабиной управления. В обоих случаях предполагалась вцепка внутрь состава прицепных вагонов. В основном основные технические предложения были готовы уже в 1986 году, при этом тогда планировалось, что в 1990 году могли быть выпущены первые десять электропоездов. Данные электропоезда должны были выпускаться в Польше.
При этом параллельно рассматривался вопрос задействовать и чехословацких производителей, в том числе используя зарубежный опыт. Так предприятие "Шкода" в Пльзене рассматривало вопрос двухэтажных поездов с вагоном с кабиной управления, которые бы водили локомотивы, как электрические, так и на дизельной тяге. Для этой цели планировалось создать локомотивы "Шкода" 83Е, при этом они должны были быть легкими, а в прицепных вагонах могло бы быть размещено часть электрооборудования. Альтернативой было предложение производства пятивагонных электропоездов, с двухэтажными прицепными вагонами и моторными вагонами с кабиной управления по концам. При этом в ходе проектирования двухэтажные моторные вагоны с кабиной управления выходили слишком тяжелыми, поэтому было решено их сделать одноэтажными.
Первоначально чехословацкий перспективный электропоезд был обозначен как EM 499.0/N 499.0, при этом решение организационных вопросов по его созданию оставим за скобками данного материала. В конце 1980-х годов на CSD была проведена реформа обозначения подвижного состава и перспективный электропоезд получил обозначение 470 серии (моторные вагоны) и 070 (прицепные вагоны). В 1990-1991 годах были собраны первые два прототипа электропоездов 470 серии. Электропоезда изготавливались в кооперации чехословацких предприятий, в частности кузова были изготовлены предприятием Vagónka Studénka, тележки - предприятием Vagónka Česká Lípa, электрическая часть была изготовлена в кооперации предприятий MEZ Vsetín a Postřelmov, Škoda Plzeň и ČKD Praha.
Первый состав серии 470 с зеленым низом имел составность (в скобках заводские номера) 470.001-9 (91681) + 070.001-3 (91685) + 070.002-1 (91686) + 070.003-9 (91687) + 470.002-7 (91682). С декабря 1990 года по февраль 1991 года он проходил испытания состава на заводе Vagónka Studénka и были совершены первые опытные поездки на служебной линии предприятия. На линию CSD состав впервые вышел 21.02.1991 года, где был проведен его комиссионный прием. С 27 февраля 1991 года по конец марта состав проходил испытания в ŽZO Cerhenice, после которых были проведены доработки. Второй состав серии 470 с голубым низом был закончен в июле 1991 года в составности (в скобках заводские номера) 470.003-5 (91683) + 070.004-7 (91688) + 070.005-4 (91689) + 070.006-2 (91690) + 470.004-3 (91684), после чего начались его испытания. Стоит заметить, что электропоезда 470 серии были предназначены для участков железных дорог на постоянном токе.
В соответствии с планами в 1994 году должно было быть изготовлено 60 электропоездов серии 470, а далее речь шла о создании подобных электропоездов для работы на переменном токе. С 1 января 1993 года прекращает существование Чехо-Словацкая федерация, Чехия становится самостоятельной страной и формально с 1.01.1993 года возникает новая железнодорожная администрация CD (Чешские железные дороги). Финансовое положение на первом этапе вновь рожденной компании было непростым и от планов производства электропоездов серии 470 пришлось отказаться. Более двух поездов так и не было выпущено, уже позднее серийно стали изготавливаться составы серии 471 - полностью двухэтажные, включая головные вагоны, первые из которых были готовы в 1997 году.
Немного о самих электропоездах серии 470. Они были изготовлены в пятивагонном варианте, включая два одноэтажных моторных вагона с кабиной управления (470) и три прицепных двухтажных вагона между ними (070). При этом количество прицепных вагонов можно было менять от двух до четырех, формируя электропоезда в составности от четырех до шести вагонов. Все вагоны электропоезда имеют легкий несущий кузов с каркасом из стальных профилей и внешней облицовкой из прямых (по бокам и фасадам) и гофрированных (на крышах) листов. Крыша и боковые части кузова моторных вагонов выполнены из ламината. Как моторные, так и прицепные вагоны низкопольные, имеют в своем составе низкопольную вставку с высотой пола 475 мм от верхней кромки рельса. Все вагоны четырехосные, установлены на две двухосные тележки с двухступенчатой подвеской. Входные двери электропоездов серии 470 двухстворчатые раздвижные с электропневматическим управлением, частично дистанционные, открытие и закрытие дверей осуществляется машинистом. Внутренние двери в пассажирском салоне распашные. В вагонах имеются туалеты. Окна низкопольных пассажирских отсеков полуоткрывающиеся, на втором этаже встроенных вагонов они откидываются на петлях, все с двойным остеклением с защитным стеклом и рулонными жалюзи.
Составы имеют отопление как салона за счет горячего воздуха, так и кабины машиниста. Вентиляция пассажирского салона принудительная, через тепловентилятор, а также естественная через открытые окна. Кабина машиниста оборудована кондиционером. Освещение пассажирских салонов, посадочных площадок и туалетов флуоресцентное. Имеется аварийное освещение.
Тяговое оборудование моторных вагонов 470 серии в основном расположено в кузове, а меньшая его часть на крыше. Привод обеспечивается четырехполюсными тяговыми двигателями постоянного тока (модернизированная версия электродвигателей, используемых в серии 460). Двигатели соединены последовательно и питаются от двух тиристорных импульсных преобразователей, соединенных параллельно. Тормозная система состоит из шести типов тормозов: электродинамический резистивный тормоз с автоматическим регулированием, автоматический тормоз, тормоз прямого действия, дополнительный воздушный тормоз, стояночный воздушный тормоз и ручной тормоз, действующий на переднюю тележку. Вспомогательные приводы управляются импульсными преобразователями. Оборудование вагонов включает также радиостанцию, систему бортовой диагностики и сигнализацию. В процессе эксплуатации вагоны получили некоторые доработки, например, была установлена система автоматического ведения поезда и т.п.
Конструкция прицепных вагонов схожа с моторными, но они имеют два этажа, при этом пол второго этажа находится на 2558 мм выше головки рельсов. В высокопольных частях прицепных вагонов имеются небольшие секции для пассажиров на 14 посадочных мест, туалетные комнаты и лестницы на второй этаж. Возле каждой лестницы расположен раскладной диван. В низкопольной части находятся две посадочные площадки и пассажирский салон на 54 посадочных места, а над ним на втором этаже находится пассажирский салон на 72 посадочных места. Прицепные вагоны оснащены автоматическим тормозом DAKO и ручным тормозом, который действует на обе тележки вагона. Через вагоны проходят кабели многокомпонентного управления, управления дверями и кабели 3 кВ для питания нагревательных и статических преобразователей.
Максимальная скорость составов серии 470 составляла 120 км/ч.
После испытаний в разных частях Чехии, оба электропоезда стали работать на пражском железнодорожном узле. При этом составы работали нестабильно из-за низкой надежности, довольно часто были перецепки одних вагонов в другой состав, из-за чего электропоезда эксплуатировались с вагонами разных цветов. Также электропоезда были нетипичные, всего в двух экземплярах, и было принято решение отказаться от вложений в них, тем более с 1997 года началось производство более совершенных полностью двухэтажных электропоездов 471 серии. Более того, было принято решение о продолжении работы лишь второго "голубого" состава, первый "зеленый" был отправлен на базу запаса (железнодорожное кладбище) в Ческа Тршебова 1 ноября 2007 года, а в 2012 году был списан. Второй же состав продолжил работу в окрестностях Праги до сентября 2009 года, после чего тоже был отправлен в Ческа Тршебова и также списан в 2012 году.
Канал "ПАНТОГРАФ". Перевод с сокращениями статьи "ELEKTRICKÉ JEDNOTKY NA NAŠICH KOLEJÍCH: ŘADA 470", сайт http://www.vlaky.net/, фото http://www.vlaky.net/.
Канал "ПАНТОГРАФ".
Наша группа в ВК:
ПАНТОГРАФ - присоединяемся к нашей группе поддержки
Другие материалы по теме железных дорог: