Изучая историю авиационной техники в СССР в 30-х годах, меня особо заинтересовал замалчиваемый захват власти в авиастроении выпускниками военных академий, активно внедряющимися в систему управления государством, безжалостно уничтожая конкурентов из гражданских специалистов или сливая их в ГУЛАГ. Для начала, необходимо вспомнить основные вехи создания самолётостроения в СССР: - ЦАГИ - Центральный аэрогидродинамический институт Основан 1 декабря 1918 года в Москве пионером отечественной авиации Н. Е. Жуковским на базе Аэродинамической лаборатории МВТУ и Авиационного расчётно-испытательного бюро (РИБ), вместе с пионерами отечественной авиации - Туполевым, Архангельским, Стечкиным и т.д.... В 1919 году была присоединена кучинская аэродинамическая лаборатория, созданная Д. П. Рябушинским (КуЦАГИ); оснащённая лучше, чем лаборатория МВТУ, она позволила расширить объём экспериментальных работ. Институт быстро вышел во флагманы отечественной авиационной науки, объединил вокруг себя цвет отечес
Изучая историю авиационной техники в СССР в 30-х годах, меня особо заинтересовал замалчиваемый захват власти в авиастроении выпускниками военных академий, активно внедряющимися в систему управления государством, безжалостно уничтожая конкурентов из гражданских специалистов или сливая их в ГУЛАГ.
Для начала, необходимо вспомнить основные вехи создания самолётостроения в СССР:
- ЦАГИ - Центральный аэрогидродинамический институт
Основан 1 декабря 1918 года в Москве пионером отечественной авиации Н. Е. Жуковским на базе Аэродинамической лаборатории МВТУ и Авиационного расчётно-испытательного бюро (РИБ), вместе с пионерами отечественной авиации - Туполевым, Архангельским, Стечкиным и т.д....
В 1919 году была присоединена кучинская аэродинамическая лаборатория, созданная Д. П. Рябушинским (КуЦАГИ); оснащённая лучше, чем лаборатория МВТУ, она позволила расширить объём экспериментальных работ.
Институт быстро вышел во флагманы отечественной авиационной науки, объединил вокруг себя цвет отечественных учёных и специалистов.
Из отделов и подразделений ЦАГИ были образованы и впоследствии выросли в крупные самостоятельные организации:
ЛИИ - Лётно испытательный институт,
ЦИАМ - Центральный институт авиационного моторостроения,
ВИАМ - Всесоюзный институт авиационных материалов,
- КОСОС ЦАГИ - Конструкторский отдел сектора опытного самолетостроения (АГОС ЦАГИ - отдел опытных цельнометаллических самолетов) Туполева.
Объединял под собой несколько бригад самолетостроителей, занимавшихся различными проектами. Все самолёты с обозначением АНТ создавались под руководством Туполева именно здесь!
Из стен АГОС вышли самолеты, ставшие гордостью нашей авиации:
- истребитель АНТ-5 (1927 г.),
- многоцелевой военный самолет АНТ-7 (1929 г.),
- пассажирские машины АНТ-9 (1929 г.) и АНТ-14 (1931 г.),
- четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (1930 г.).
3 декабря 1930 г. начальник ЦАГИ С.А. Чаплыгин утверждает Туполева главным конструктором и начальником АГОС.
В те трудные для страны годы победа точки зрения Туполева о необходимости единения теоретических разработок и их практического воплощения в единой организационной структуре - ЦАГИ - оказалась чрезвычайно плодотворной.
Неожиданно раздался первый удар зловещего колокола. Приказом начальника ВАО N 265 от 27 августа 1931 г. предписывалось объединить в единое целое ЦАГИ и ЦКБ с заводом N 39 им. Менжинского.
- ЦКБ-39 ОГПУ (ЦКБ завода №39 им. Менжинского)
первое из «Опытно-конструкторских бюро», созданных в конце 1929 года для нужд советской авиапромышленности, использовавшее труд заключённых авиаконструкторов и инженеров.
Являлось специальным подразделением ОГПУ (позднее подобные ОКБ стали появляться в различных отраслях народного хозяйства, имея жаргонное название «шарага» или «шарашка»;
в авиапромышленности их оказалось два — после ЦКБ-39 ОГПУ в 1938 году было создано ЦКБ-29 НКВД).
Осенью 1930 года ЦКБ-39 было расширено более чем до 300 человек. Пришли, например, Г. Е. Чупилко, С. В. Ильюшин, А. С. Яковлев, В. Б. Шавров, С. Н. Шишкин и др.
Под одной крышей собрались и осуждённые, и некоторые из тех, кто недавно давал на них показания.
А следом происходит новая реорганизация, при которой Туполев остаётся за бортом, а никому не известный выпускник ВВИА Ильюшин вдруг оказывается на его месте!
"ПРИКАЗ ПО ЦЕНТРАЛЬНОМУ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКОМУ ИНСТИТУТУ N 229 от 20 ноября 1931 г. г. Москвы
1.Во изменение п. 3 приказа по ЦАГИ * 174 от 25/IX-с. г. прибывшего из ВАО в мое распоряжение тов. ИЛЬЮШИНА С.В. назначаю своим заместителем и Начальником Центрального Конструкторского Бюро.
2.Заместителя Начальника ЦКБ тов. РАФАЭЛЯНЦА А.Н. числить в отпуску с 25/IX-с.г.
3.Во изменение п.6 того же приказа проф. Туполева А.Н. назначаю Заместителем Начальника ЦКБ...
Начальник ЦАГИ (ПАУФЛЕР)".
В авиационной промышленности 30-х, наибольшие достижения принадлежали АГОС ЦАГИ Туполева.
Но после реорганизации ЦАГИ, успехи АГОС ЦАГИ Туполева, мгновенно становились успехами ЦКБ ЦАГИ Ильюшина;
13 января 1933 года приказом заместителя Народного комиссара тяжёлой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности П. И. Баранова на заводе № 39 им. Менжинского было образовано новое Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) для организации замкнутого цикла проектирования и производства лёгких самолётов под руководством С. В. Ильюшина
Самое интересное заключалось в том, что прообразом дальнего бомбардировщика ДБ-3 стал ближний бомбардировщик ББ-2, он же широко известный ЦКБ-26 с моторами воздушного охлаждения М-85.
По рассказам ветеранов ОКБ Ильюшина, в некоторой мере подтверждаемым и архивными документами, первоначальную проработку варианта этого самолета С.В. Ильюшин поручил бригаде под руководством Н.Н. Поликарпова - который после ареста отрабатывал свой срок в ЦКБ - а дальнейшая разработка самолета под шифром ЦКБ-26 велась в конструкторской бригаде № 3 ЦКБ ближайшим сподвижником Сергея Владимировича (однокашником по Военно-воздушной академии им. проф. Н.Е. Жуковского) А.А. Сеньковым.
Поликарпов, возглавил после освобождения собственное КБ, и оставил Ильюшину почти готовый проект будущего ББ-2.
Николай Николаевич тогда и не представлял себе, что Илюшин пропихнёт эту машину в качестве дальнего бомбардировщика, под своим именем!
- МАИ - Моско́вский авиацио́нный институ́т.
В 1909 г. по инициативе профессора Н. Е. Жуковского в Императорском московском техническом училище (МВТУ) началось чтение курса теоретических основ воздухоплавания.
17 сентября 1929 г. приказом ВСНХ СССР № 124 авиационное отделение механического факультета МВТУ преобразовано в аэромеханический факультет.
Индустриализация в СССР потребовала подготовки за период с 1930 по 1935 г. около 435 000 инженерно-технических специалистов, в то время как их число в 1929 г. составляло 66 000.
20 марта 1930 г. на базе аэромеханического факультета приказом ВСНХ СССР было создано Высшее аэромеханическое училище (ВАМУ).
20 августа 1930 г. на базе ВАМУ был создан Московский авиационный институт.
В составе МАИ, также как и в ВАМУ, было три отделения:
- самолётостроительное,
- моторостроительное
- воздухоплавания (дирижаблестроение).
- ВВИА - Военно-воздушная инженерная академия.
По инициативе профессора Н. Е. Жуковского 5 сентября 1919 года был создан Московский авиационный техникум.
26 сентября 1920 года Реввоенсовет Республики издал приказ № 1946, в котором постановил реорганизовать Московский авиатехникум в Институт инженеров Красного Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского. Ректором Института был утверждён сам Н. Е. Жуковский.
9 сентября 1922 года издан приказ Реввоенсовета Республики № 2125 о введении нового штата Института с присвоением ему наименования Академия Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского.
Первоначально Академия готовила авиаинженеров широкого профиля со сроком обучения 4 года, учебный курс включал в себя 69 дисциплин.
17 апреля 1925 года академия переименована в Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н. Е. Жуковского.
В конце 1923 года было образовано два факультета:
- инженерно-эксплуатационный (1923)
- командный (1923)
- авиационного вооружения (1934),
- оперативный (1935),
- заочного обучения (1937),
- штурманский (1938).
До 1940 года академия оставалась единственным высшим военно-учебным заведением страны, которое готовило командиров для ВВС, инженеров широкого профиля, способных работать в войсках, промышленности и научно-исследовательских учреждениях.
Её выпускники командовали авиачастями и соединениями, руководили инженерно-авиационной службой, возглавляли конструкторские бюро, авиазаводы, научно-исследовательские учреждения.
Конечно, как инженер с 30-летним стажем, я вполне допуская способность некоторых выпускников ВВИА к изобретательству и конструированию самолётов - в конце концов все базовые дисциплины у инженеров одинаковые - но для этого как минимум необходим определённый опыт работы в ОКБ и знание необходимых процедур!
И поэтому, вполне естественно, что ОКБ в первую очередь отдают предпочтение выпускникам МАИ, которых учили создавать самолёты в ОКБ...
Однако внезапное назначение неопытных выпускников ВВИА начальниками ОКБ - на мой взгляд не лезет ни в какие ворота.
Оглавление:
- РККА. ВВС АДД. Чудеса на виражах. Часть-I.
- РККА. ВВС АДД. Чудеса на виражах. Часть-II.
- РККА. ВВС. В плену чужих концепций. Часть I. (СБ)
- РККА. ВВС. В плену чужих концепций. Часть II. (СБ)
- РККА. ВВС АДД. Чудеса на виражах. Часть-I. (Крейсера)
- РККА. ВВС АДД. Чудеса на виражах. Часть-II. (Крейсера)
- РККА. ВВС АДД. Чудеса на виражах. Часть-III. (Крейсера)
- Саботаж в РККА. Саботажник №1 в ВВС - Сергей Ильюшин?
- Саботаж в РККА. Саботажник №2 в ВВС - Александр Яковлев?
СПИСОК КАТАЛОГОВ КАНАЛА:
- КАТАЛОГ СТАТЕЙ. Саботаж в РККА.
- КАТАЛОГ СТАТЕЙ. РУСЬ Изначальная.
- КАТАЛОГ СТАТЕЙ. Гибель Империи.
- КАТАЛОГ СТАТЕЙ. АВТОМАТЫ РККА.
- КАТАЛОГ СТАТЕЙ. АВИАЦИЯ РККА.
- КАТАЛОГ СТАТЕЙ. Бронетехника РККА.
- КАТАЛОГ СТАТЕЙ. ФЛОТ России.
Автор: Сергей Иванов Инженер-механик
последняя версия от 20.11.2022