Лётчикам нужно учиться летать. Это - аксиома. Потому важным дивизионом авиации являются 2-хместные поршневые учебно-тренировочные самолёты (УТС). Как у нас с ними дела на фоне всех проблем и возможностей?
А. первоначальной подготовки и профессионального отбора лётчиков на ранней стадии обучения ("летающая парта"):
1. Як-52, 1979 г.
Его производство прекратили в 1998 г. Произвели более 1800, но они постепенно списываются, их количество рано или поздно дойдёт до критической точки, за которой не на чем будет учиться летать.
2. Су-29, 1991 г.
Су-29 стал 2-хместным развитием 1-местного Су-26М. 1 двигатель М-14П мощностью 360 л.с. Размах крыла 8,2 м. Длина 7,29 м. Высота 2,74 м. Площадь крыла 12,24 м². Вес пустого 0,735 т. Нормальная взлётная масса 0,862 т. Максимально допустимая скорость 450 км/ч. Максимальная скорость горизонтального полёта 385 км/ч. Дальность полёта 1200 км. Максимальная скороподъёмность 1,6 км/мин. Практический потолок 4 км. Макс. эксплуатационная перегрузка 12.
3. так и не состоявшийся Су-49, 2001 г.?
Так и остался моделью. Размах крыла 9,19 м.; длина 7,14 м.; высота 2,89 м.; площадь крыла 12,2 м2; масса пустого самолёта 1,05 т., максимальная взлётная 1,5 т.; 1 ПД М-14П (М-14ПФ); максимальная скорость 350 км/ч.; дальность 1500 км.; скороподъёмность 800 м/мин; потолок 400 м.; максимальная перегрузка 9.
4. Як-52М, 2003 г.
Отличается отечественным звездообразным двигателем М-14Х мощностью 360 л.с. М-14Х (разработчик ОКБ Моторостроения, г. Воронеж) с трёхлопастным винтом MTV-8, доработанным крылом, новым фонарём, увеличенным до 250 л. запасом топлива, составом оборудования, системой принудительного аварийного покидания СКС-84МЯ. С 2003 г. переоборудуются ранее выпущенные Як-52 на Ивановском АРЗ №308. Впервые продемонстрирован на МАКС-2003. 1-й полёт 16 апреля 2004 г.
5. Як-152 (Як-54М), 2022 г.?
В 2016 г. самолёт сделал 1-й полёт с сильным отставанием от графика. Выбор двигателя был между установленным на Як-52М отечественным звездообразным М-14Х мощностью 360 л.с. и немецким дизельным RED A03 мощностью 500 л.с., созданный в Германии по заказу РФ. Выбор пал на немецкий дизель в силу существенно лучших характеристик. В 2018 г. производство двигателя полностью локализовали в России. Заводские испытания самолета продлились больше 4 лет, несмотря на твёрдый заказ только от Минобороны РФ на 150 машин. Изготовлено 3 опытных самолёта, ещё 2 на стадии строительства, и никакой конкретики о результатах длительных испытаний. Як-152 "подстыкован" к следующему уровню учёбы - реактивному Як-130. Максимальная скорость 500 км/ч, потолок 4 км., дальность полёта – 1400-1500 км. Максимальная скорость горизонтального полёта 300-320 км/ч, длина разбега 300 м. Нормальная взлётная масса 1,32 т. Комплекс средств аварийного покидания самолета КСАП-152 с креслами СКС-94М2 разработки НПП «Звезда».
6. УТС-800, 2024 г.?
Максимальная взлётная масса УТС-800 (с заправкой для пилотажа) 2,15 т., пустого 1,7 т. Крейсерская скорость 360 км/ч. Максимальная скорость горизонтального полёта 460 км/ч. Максимальная эксплуатационная высота 6 км. Конструкция рассчитана на перегрузки до +7 / -4 g. Катапультные кресла К-93. Отечественный турбовинтовой двигатель ВК-800ПС разработки «ОДК-Климов».
Б. для подготовки лётчиков-спортсменов, обучения высшему пилотажу и участия в соревнованиях по самолётному спорту
1. Як-54, 1996 г.
Як-54 - модернизация пилотажного Як-55М.
Разрабатывалась модификация Як-54М с системой катапультирования СКС-94, которая обеспечивает покидание самолёта членами экипажа.
Подведём итоги: Як-152, предназначенный для замены Як-52. Вот и всё, что мы имеем. Су-29 в прошлом, Су-49 не состоялся. УТС-800, может, успеем сделать, а может, и нет. Самолёт толком ещё не летал, неочевидна его состоятельность. Не всё хорошо в этом направлении, будем надеяться, что либо Як-152 доведут до ума, либо УТС-800. Во 2-м направлении всё ещё сложнее.
Бонус для дочитавших: как Як-152 поднимается в небо.
Смотрите мои публикации, ставьте лайки и подписывайтесь на мой канал, а я постараюсь и далее разбирать с непривычных точек зрения подобные исторические ситуации.
Автор: Глеб Алексушин