В августе Министерство промышленности и торговли подготовило стратегию развития отечественного автопрома до 2035 года. Изменить структуру автомобилестроения потребовалось после того, как из-за антироссийских санкций большинство зарубежных компаний, занимавшихся производством легковых и грузовых машин, свернули деятельность в РФ. Очевидно, что преобразования неизбежны, ведь автопром - одна из важнейших отраслей российской экономики.
Кто ушел и что осталось
Еще в январе 80% авторынка России было представлено иностранными компаниями: на корейские марки приходилось 24%, на европейские - 28%, на японские - 18%, на китайские - 9%.
В начале марте крупнейшие компании, специализирующиеся на морских грузоперевозках, A.P. Moller-Maersk и MSC, сообщили о приостановке сотрудничества с Россией. В результате большинство иностранных компаний было вынуждено отказаться от производства и сборки автомобилей в РФ. Немецкая Volkswagen остановила производство в Нижнем Новгороде и Калуге, японская Тoyota перестала собирать автомобили в Санкт-Петербурге, Daimler Truck (производитель грузовиков) объявила о прекращении сотрудничества с КАМАЗом, французская Renault передала все активы в госсобственность. В целом, почти 30 иностранных автокорпораций ушли из России.
В результате к маю, по данным Росстата, производство легковых автомобилей сократилось на 56,4%, грузовиков - 39,3%. В конце мая новые автомобили собирались всего на двух заводах: на Ульяновском и ”Хавейл Мотор Рус”. Так что к лету автомобильная промышленность оказалась в незавидном положении, и появилась насущная необходимость реорганизовать ее.
Поэтапное восстановление
В стратегии развития автопрома до 2035 года обозначена необходимость освоения новых технологий и обеспечения производства автокомпонентов за счет его локализации. По расчетам министерства, для реорганизации автопрома необходима финансовая поддержка на 2,7 трлн рублей.
Крупнейший производитель легковых автомобилей в России, АвтоВАЗ (заводы в Тольятти и Ижевске), намерен восстановить производство почти всей линейки в 2023 году. В июне гендиректор компании Максим Соколов сообщил на полях ПМЭФ, что в следующем году планируется нарастить выпуск машин до 500 тысяч. При этом мощность завода в Тольятти, например, позволяет производить более 800 тыс. автомобилей, как было в 2008 году.
На XIII Международном автомобильном форуме IMAF, который проходил в Москве в сентябре, гендиректор МАЗ ”Москвич” (бывшего завода Renault) Дмитрий Пронин заявил, что завод до конца года выпустит 600 автомобилей, а в следующем году увеличит производство до 50 тыс. единиц.
В проекте развития автопрома, разработанном Минпромторгом, подчеркивается необходимость налаживания связей с дружественными странами, и некоторые из них уже готовы к сотрудничеству.
Иран, например, планирует в ближайшие месяцы начать поставки автомобилей собственного производства и даже локализовать производство в России. Крупнейшая иранская автомобилестроительная компания Iran Khordo (не выдержавшая конкуренции в России в начале 2000-х) намеревается со следующего года экспортировать седан Tara, модификацию Peugeot 301.
Второй крупнейший иранский автопроизводитель Saipa надеется увеличить продажи за счет российского рынка. Обе компании, как передает ”Коммерсант”, ведут с российскими партнерами переговоры о запуске на территории России собственных производственных линий. Учитывая простаивающие мощности, возможно, в ближайшем будущем, иранские автомобили действительно начнут собираться в России.
В середине августа появились сообщения, что китайский автоконцерн Chery рассматривает возможность локализации производства на российском рынке. По данным источников ”Ведомостей”, китайская корпорация может обосноваться на одном из предприятий, ранее принадлежавших западным автопроизводителям. В целом после ухода иностранных компаний доля китайских автомобилей на российском рынке выросла с 9% в январе до 25% к августу.
23 октября на заседании Межправкомиссии по экономическому сотрудничеству между РФ и Узбекистаном министр промышленности и торговли Денис Мантуров напомнил, что в 2022 году российские предприятия начали закупать автокомпоненты в Узбекистане. ”Мы заинтересованы и в том, чтобы узбекские производители автокомпонентов приходили на наш рынок – сейчас для этого благоприятная конъюнктура”, – заявил он. Учитывая, что в этом году узбекский автопром обогнал российский, сотрудничество в данной сфере может оказаться плодотворным.
Если говорить об отечественном обеспечении автопрома, то здесь уже есть определенные успехи. В середине октября в Калининградской области ”Росатом” начал строительство ”гигафабрики” - завода по производству аккумуляторов для электротранспорта, а НПП ”Полипластик” обеспечивает композиционные полимерные материалы в рамках программы импортозамещения и локализации автопроизводства. Завод ”Микрон”, выпускающий микроэлектронику, создал более 30 типов микросхем для электронных блоков автопрома.
Очевидно, что российский автопром переживает непростой период. Уход западных производителей, проблемы с локализацией производства и нехватка комплектующих серьезно тормозят один из ключевых секторов экономики. Однако в случае получения государственного финансирования в рамках новой стратегии Минпромторга, привлечения инвестиций, развития новых импортных и экспортных направлений, трудности могут быть преодолены, хотя и в долгосрочной перспективе.
Екатерина Винник, специально для "Вестника Кавказа"