Доброго времени суток. Решил порассуждать на тему актуальности двухсторонних вагонов. Многие города в мире используют двухсторонние вагоны, однако кто-то отказываться от традиционного варианта не намерен. Некоторые пытаются использовать и те и другие. В России двухсторонние вагоны активно и по назначению использует только Волгоград и Санкт-Петербург. В чём же преимущества и недостатки обоих вариантов? Давайте разбираться.
История
Хоть мой канал не про историю, нам иногда придётся в неё погружаться, чтобы добраться до сути проблемы. Я вас удивлю, но вариант, который мы считаем традиционным, когда у трамвая одна кабина и двери только с правой стороны не является традиционным с точки зрения истории. Дело в том, что большинство трамвайных систем в мире обязаны своим происхождением конке. Для разворота конки на конечной остановке не использовали кольца. Конный экипаж заезжал в тупик, лошади отцеплялись от вагона с одной стороны и прицеплялись с другой и конка следовала в обратном направлении. Вагон конки являлся двухсторонним, стояночный тормоз был с двух сторон, да и войти в вагон можно было с любой стороны.
Первые трамваи являлись электрическими конками. То есть на вагоны конки были установлены тяговые электродвигатели и токоприёмник. Соответственно такие вагоны разворачивались так же, как и конка. Первые полноценные трамваи так же были двухсторонними и всё по той же причине, инфраструктура конных железных дорог позволяла их беспрепятственно эксплуатировать. Когда же начались проблемы? Тогда, когда пассажиропоток вырос на столько, что одиночный трамвайный вагон уже не справлялся, поэтому появилась необходимость прицеплять к моторному вагону вагон прицепной, которой не имел кабины управления из-за особенности системы управления. Хоть вагоны и были двухсторонними, но для следования в обратном направлении нужно было перецепить моторный вагон из хвоста в голову, а ведь трамвай не лошадь, без рельс не ходит, значит нужно было иметь уже серьёзное путевое развитие, где одной стрелкой не обойдёшься. Да и действий совершить нужно было массу. После прибытия на конечную станцию, затянуть стояночный тормоз прицепного вагона, отсоединить шланг пневматической тормозной системы, отсоединить кабель питания освещения (прицепной вагон получал питание от токоприёмника моторного вагона), отцепить моторный вагон, перегнать его на другую сторону, а так же совершить все вышеуказанные действия но в обратном порядке. А учитывая, что трамваев было очень много, то такой способ разворота обернулся бы транспортным коллапсом. Но в качестве альтернативы такому сложному способу разворота можно предложить просто проехать по кругу. Как вы понимаете затраты времени на это действие гораздо меньше. Поэтому сначала со старых двухосных вагонов пропала задняя кабина, там просто оборудовали площадку, а затем решили, что входы с левой стороны трамваю тоже не нужны, и их стали заделывать. В дальнейшем все новые вагоны имели только одну кабину и двери только с правой стороны.
Способы разворота трамвайных вагонов
Как вы понимаете, вагоны заказываются под нужды города. А значит дело не столько в самих вагонах, сколько в путевом развитии. Я считаю необходимым рассмотреть варианты оборота для обоих типов. Начнём с традиционных трамвайных вагонов.
А какие могут быть варианты спросите вы? Уложить рельсы по кругу очевидно, однако в стеснённых условиях можно использовать "треугольники". Мало того, существуют такие понятия, как "кольцо" и "петля", в чём разница? Спросите вы. Я вам отвечу. На кольце можно не только развернуться для движения в обратном направлении, но так же возможно бесконечное движение по кругу. Если кольцо не является конечной станцией, то возможен заезд на него с любого направления. Если говорить о петле, то на ней можно только развернутся, а если петля не является конечной станцией, то заехать на неё можно только с одного направления.
Треугольники могут быть обустроены специально, как например в Праге на одной из конечных остановок 22 маршрута, а могут иметь естественное происхождение. Если присмотреться к некоторым перекрёсткам, то можно увидеть треугольник и осознать, что тут можно развернуть стандартный трамвайный вагон.
Из нестандартных вариантов оборота традиционных трамвайных вагонов можно выделить поворотных круг, сейчас подобное можно увидеть только у кабельных трамваев в Сан-Франциско (Калифорния, США).
Если же возвращаться к самым популярным способам разворота трамвайных вагонов, то есть к кольцам и петлям, то нужно отметить, что на конечной станции может быть предусмотрено путевое развитие с целью увеличения вместимости конечной станции. Так же на кольце может быть предусмотрен тупиковый путь, который можно использовать для постановки вагона на "обед", для хранения резервного вагона или же для оперативного ремонта вагонов (Если тупиковый путь имеет смотровую канаву).
Конечно двухсторонний трамвайный вагон можно развернуть и на кольце, однако полностью вагон раскрывает себя, при обороте с помощью тупика. Вагон заезжает в тупик, водитель трамвая переходит в другую кабину и выводит вагон на другой путь. Обойтись можно одной стрелкой. Кстати стрелку можно ещё и подпружинить, чтобы после заезда вагона в тупик она отщёлкивалась в нужном направлении сама, что исключает использование автоматики и танцы с ломом. На конечных станциях так же может быть организовано путевое развитие для размещения большого числа вагонов.
Преимущества и недостатки способов разворота
Мы будем сравнивать способы разворота для традиционных трамвайных вагонов и тупики для двухсторонних вагонов. Сразу скажем про треугольник, это самый неудобный способ разворота стандартных трамвайных вагонов, потому что нужно выполнить слишком много манипуляций. Помимо этого не все трамвайные вагоны имеют маневровый пульт управления на задней площадке, что осложняет задачу ещё больше. Однако треугольник выручает в тех случаях, когда нет места для того, чтобы организовать петлю. Иными словами единственным преимуществом треугольника является компактность.
Если говорить про петли и кольца. В России существуют конечные остановки, на которых петли не имеют путевого развития, то есть трамвай сразу после прибытия разворачивается и едет в обратном направлении. Как вы понимаете площадь, занимаемая петлёй в этом случае гораздо больше, нежели площадь, занимаемая тупиком. Казалось бы тупик выигрывает в площади, однако есть один не очевидный недостаток. Если на маршруте плотное движение и очень сжатое расписание, то по петле можно быстро проехать, едва сбросив ход, а вот в тупике придётся менять кабину, что займёт гораздо больше времени.
Если же говорить про конечные станции с путевым развитием. Если путей на конечной станции будет шесть и более, то площадь тупика уже будет вполне сопоставима с площадью петли.
Вы можете спросить: а для чего нужны кольца? Для чего нужна возможность ездить по кругу? Представьте, что на конечной остановке для двухсторонних вагонов тупик вмещает два вагона, получается, что вагон, который находится ближе к тупику будет замурован, вторым вагоном. Что касается петли, вагоны с петли могут уезжать только в том порядке, в котором стоят. А на кольце вагон, стоящий первым, можно прогнать по кругу и он встанет в конце, за всеми вагонами. В некоторых случаях может возникнуть такая необходимость.
Что касается трамвайных депо. Здесь безоговорочное преимущество у двухсторонних вагонов. Дело в том, что стандартные трамвайные вагоны требуют круга, то есть в трамвайном депо все пути должны быть закольцованы, а значит пути внутри здания депо должны предполагать возможность сквозного движения, то есть ворота в боксах должны быть с двух сторон, если же делать депо с тупиковыми путями, то маневровая работа с вагонами да и любое их перемещение превращается в сущий ад. В то время как для двухсторонних вагонов будет достаточно депо с тупиковыми путями, при этом в здании ворота будут только с одной стороны.
Преимущества и недостатки двухсторонних вагонов
Двухсторонние вагоны бывают трёх типов. Первый тип - это длинные сочленённые вагоны с двумя кабинами и дверями с двух сторон. К примеру ЛВС-2009 или 71-631-02. Второй тип - это одиночный вагон, у которого тоже две кабины и двери с двух сторон, к таким вагонам можно отнести 71-88Г и созданный на его основе ТС-77. Ну и третий тип, на мой взгляд самый интересный - это одиночный вагон с одной кабиной, но имеющий двери с двух сторон. В данном случае необходимо сцепить два вагона челноком. Тогда получится поезд, у которого и двери и кабины будут с двух сторон. К таким вагонам можно отнести МТТА-2, 71-623-03 или же Венгерский вагон модели Tatra T5C5.
К преимуществам двухсторонних вагонов можно отнести их универсальность. Ведь двухсторонние вагоны можно эксплуатировать на линиях с кольцами. А вот стандартные вагоны на линиях с тупиками эксплуатировать затруднительно. Так же стоит сказать, что стандартные трамвайные вагоны предполагают посадку/высадку только с правой стороны, однако не всегда удобно и безопасно можно организовать остановочные пункты с правой стороны. К примеру в Москве в таких местах, как Чистопрудный бульвар, Абельмановская улица и Серпуховский вал, гораздо удобнее было бы сделать высадку на левую сторону, однако в Российской столице используются только стандартные вагоны. К преимуществам можно так же отнести то, что при ремонте путей нет необходимости полностью закрывать трамвайное движение по одной из линий, как это приходится делать в случае со стандартными трамвайными вагонами. Линию можно эксплуатировать вплоть до того места, где ведётся ремонт путей, если предварительно организовать съезд для оборота.
К недостаткам двухсторонних вагонов можно отнести урезание полезного пространства для пассажиров. Дело в том, что в двухстороннем вагоне имеется вторая кабина, которая занимает часть вагона и не предназначена для перевозки пассажиров. Помимо этого, количество дверей в двухстороннем вагоне может быть уменьшено, так как необходимо организовывать накопительные площадки. Так же к недостаткам можно отнести тот факт, что в России используется устаревшая система перевода автоматических стрелок, поэтому токоприёмник должен быть спереди на трамвайном вагоне, а значит на двухстороннем вагоне должно быть два токоприёмника. Данный факт увеличивает время оборота трамвайного вагона. Помимо этого второй токоприёмник требует обслуживания. В Европе на двухсторонних вагонах установлен один токоприёмник в середине вагона.
Ну и последняя проблема двухсторонних вагонов, которая является исключительно Российской. Если двухсторонний вагон используется на линии с петлями/кольцами, то его вторая кабина не используется. Данный факт приводит к тому, что кабина захламляется, загрязняется, а её оборудование может быть демонтировано, что портит вид вагона, а так же ухудшает его функционал.
На этом у меня всё, друзья. Всё же я считаю, что будущее за двухсторонними вагонами. Они более универсальны, позволяют использовать трамвай в качестве лёгкого метро, а так же более удобны в применении. Однако я не призываю полностью отказываться от колец. Не считаю нужным перестраивать инфраструктуру, если в этом нет острой необходимости. Оценивайте данную статью, пишите свои мысли и идеи в комментариях. До новых встреч)