Поговорим об итогах грузоперевозок по железной дороге за десять месяцев. Основная цифра: погрузка превысила 1 млрд 28 млн тонн. Это примерно на 3,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Впрочем, динамика сопоставима с данными за последние несколько месяцев. Значит, можно говорить о некой стабилизации. По большому счету грузоотправители постепенно приспосабливаются к ситуации, в которой многим из них в поисках новых покупателей пришлось переориентировать грузопотоки. О ситуации рассказал президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
Павел Иванкин президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Динамика месячного падения снижается, если раньше падение составляло более 5%, сейчас значение находится в сегменте небольшом. Мы видим, что темпы снижения замедляются, это очень положительный тренд. При этом при негативной динамике экспортных перевозок, которые привели к проседанию потоков в западном направлении, у нас выросла погрузка в направлении портов Дальнего Востока. Здесь хороший позитив, в октябре прирост составил 1,5%.
Отметим уголь, который является главным драйвером погрузки. Напомним, он доминирует на восточном направлении долгие годы. Но вот еще одна тенденция: экспорт твердого топлива в октябре вырос и через южные гавани. Прирост — больше 1%, а также через северо-западные — рост 9%. С начала года погрузка угля не превысила 290 млн тонн. А если взять октябрьские показатели, то больше было перевезено в январе, когда этот вид топлива был особенно востребован.
Объем перевозок угля остается неприкасаемым лидером по объемам. В октябре было отправлено более 30 млн тонн. А всего с начала года уже отправлено 290 млн тонн. Это серьезный объем, если сопоставлять с другими объемами, то это суммарно как отправки строительных грузов, удобрений, железной руды, вместе взятых. Это дает нам только одна угольная номенклатура.
Но заметим, что растут перевозки на восток и, скажем так, «неугольных» грузов. С начала года только черные металлы выросли на 4%, контейнеры — на 30%.
По другим номенклатурам. Строительные грузы по-прежнему один из лидеров и осенью, и в целом по году. Железнодорожники привлекают стройгрузы, в том числе скидками на хранение на своих прирельсовых складах. И, кстати, попутно объем снимается с большегрузных автомобилей, которые эти трассы, скажем так, усиленно эксплуатируют. В общем-то, стройка давно зарекомендовала себя как антикризисный инструмент, поскольку дает стимул для других отраслей экономики. Если проще: кормит смежников.
Мы строим автомобильные дороги, у нас идет жилищное строительство большое. Соответственно, стройка за собой тянет металлургию, химическую промышленность, машиностроение, транспорт. Сегодня стройка находится на контроле у правительства и у президента. И здесь выполнение планов находится под четким контролем, и его обеспечение «на карандаше», и это позволяет видеть положительную динамику, которая, я думаю, в ближайшее время будет сохранена.
Нефтеналив. В годовом срезе этот груз — на уровне прошлого года, но октябрь показал рост почти на 1%. На первый взгляд может показаться, что дело в сезонном факторе, в завершении речной навигации (реки постепенно замерзают, и грузы перевозят другим транспортом). Но наблюдается рост по наливу и в летние месяцы, когда перевозки речными танкерами в самом разгаре. Возможно, о чем сообщали СМИ, дело в своего рода реинкарнации проекта «нефть для Китая». В его рамках в середине нулевых, еще до ввода трубопровода ВСТО, в КНР отправляли миллионы тонн нефти по железной дороге. И через Забайкалье, и через современный терминал в Находке. И, что стоит заметить, в октябре отмечен рост погрузки нефтеналива в адрес дальневосточных портов.
Объемы растут, потребление растет, железнодорожный транспорт стал снова пользоваться популярностью у нефтяников. Мы видим, что этот груз охотно возвращается на железную дорогу. И операторы сегодня отмечают рост спроса на цистерны, тем самым загружают подвижной состав. И железнодорожники видят, что в направлении Дальнего Востока идет определенная загрузка именно нефтеналивом, и сегодня это находится в положительной, «зеленой» зоне и для железнодорожников, и для операторов.
Напомним, что во многом именно для перевозок нефти в Китай шло развитие железнодорожного участка Карымская — Забайкальск. Сегодня это мощный, современный, двухпутный, электрифицированный выход к границе с КНР. А без ковидных ограничений он способен принять существенные объемы грузов, в том числе в цистернах. Подождем итогов ноября, заглянем в «Зеркало экономики» через месяц.