БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ КАК СОЦИОКУЛЬТУРНАЯ РЕАЛЬНОСТЬ
Отряды комсомольцев отправились строить БАМ, среди них первые 600 бойцов, которые распределились по двум направлениям (Усть-Кут и Тында) так как предполагалось соединить в одной точке две линии магистрали, движущиеся навстречу друг другу. Всё началось после выхода в свет постановления «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» 8 июля 1974 года. Однако одновременно на БАМе осуществляется высадка десанта железнодорожных войск. В их зону ответственности входит прокладка железнодорожного пути от Тынды до Комсомольска-на-Амуре, протяжённостью приблизительно 1500 километров.
Кто же составлял костяк железнодорожных войск? Молодые люди, настоящие бойцы и те же комсомольцы, по большому счёту. Поэтому присвоение БАМу имени Ленского комсомола, скорее всего, оправдывает себя. Итак, управлением железнодорожными войсками и руководством строительства на восточном участке БАМа занималось Главное управление железнодорожных войск (ГУЖВ). Но нас заинтересовал сам принцип организации строительства, а он заключался в масштабном наступлении на тайгу стразу и на восток, и на запад. Между тем, важными опорными пунктами этого наступления стали: Тында, Февральск, Ургал.
Если же «нарисовать» общую схему ведения строительства восточного БАМа, то она будет выглядеть следующим образом. От Комсомольска-на-Амуре военными силами осуществлялось движение в сторону Ургала, то есть на запад. Наоборот, военные строители также двигались и на восток, от Ургала до Комсомольска-на-Амуре. Ключевой точкой на данном участке, следовательно, являлся Ургал. Кроме того, строительство шло от Ургала до Тынды (на запад) и от Тынды до Ургала (на восток). Тында – другой важный ключевой узел возведения магистрали. В целом, все наступательные мероприятия «восточного фронта» закончились «золотой стыковой» в 1984 году 17 апреля на разъезде им. Мирошниченко.
Да, ещё одна важная точка на карте восточного БАМа – разъезд им. Мирошниченко, как видим, находится он между Тындой и Февральском, это в Зейском районе Амурской области. «Золотая» стыковка здесь предопределила следующее знаменательное событие, а именно «золотое звено» всего БАМа, состоявшееся как церемония или же торжественная укладка 1 октября 1984 года на станции Куанда. Опять сильно символично? Наверное, но для этого самоотверженно трудились бойцы (строители в погонах), проявляя мужество и отвагу. Впрочем, никакая стройка на БАМе не обходилась без символизма. Вспоминаем, в 1942 году для военных целей была демонтирована ветка Бам – Тында длиной в 180 километров. Так вот, «перемычку» восстановили в 1975 году железнодорожные войска, причём 9 мая! В тот же день по введённой в эксплуатацию линии пришёл в Тынду первый поезд со строительными материалами и оборудованием.
Думаем, не будем зазорным, если мы закрепим воинскую трудовую славу «золотым словом» про доблесть, честь, труд во благо общего дела. БАМ – это, в материальном смысле, дорога к ресурсам. Но главный духовный его ресурс – люди, со своими лучшими качествами, и тут неважно, кем они являлись, свободными работниками, не свободными работниками, комсомольцами или военными. Везде требовалась своя отдача. Вновь оглянемся назад и проследим длинную историю человеческих судеб. Как обычные люди чувствовали идею, старались воплотить её в жизнь, с переменным успехом, но свершение произошло. Почему произошло?
Наряду с главной ресурсной задачей железнодорожные пути, несомненно, имеют военно-стратегическое значение. Отсюда, скорее всего, без военных никак не получалось строить. Именно Совет Труда и Обороны СССР, орган, занимавшийся и вопросами обороны в том числе, утверждает проект в 1924 году строительства Байкало-Амурской железной дороги. Как известно, приступили к его реализации в 1926 году силы отдельного корпуса железнодорожных войск в подготовительном плане. Всегда впереди шли военные. Не прекращалось строительство БАМа и во время войны (1941 – 1945 гг.). Недоброжелателей вокруг богатств Сибири хватало. А вот в 30-е годы катастрофически не хватало рабочих рук для прокладки железнодорожных путей, люди подневольные продолжали дело, важное для страны. Следует тут отметить, что закрылись участки (уже в военное время), на западе от Тайшета до Братска, а на востоке от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре. Сразу после войны удалось довести до эксплуатации линию Тайшет – Усть-Кут. В целом, БАМ, конечно, начинается с Тайшета, но отправной точкой современного БАМа справедливо считается Усть-Кут. Однако нужно обязательно отметить другой аспект всех начинаний, это чувство долга, которое, бывает, заставляет выполнять ответственно предназначенное. И всегда так было, что чувство долга являлось неотъемлемой частью воинской службы Родине! И это «золотое качество» было широко продемонстрировано военными строителями, вне зависимости от обстоятельств, символичной «золотой стыковкой».