Данный текст получился излишне длинным и изобилует массой технических подробностей, которые большинству будут скучны и не интересны, поэтому заранее извиняюсь за отнятое время. Вот ссылка на подборку видео по постройке нашего автодома (https://dzen.ru/suite/ebd8921f-c71c-4f3b-8b89-cc97ea69426d). Если после просмотра не пропал интерес, то читайте дальше.
Мысль написать эту статью пришла ко мне на фоне большого количества вопросов в комментариях от людей, посмотревших наши видеосюжеты о постройке автодома и первом путешествии на нём. Стало очевидно, что информации в видеороликах слишком мало (поскольку изначально не было задачи что-то собирать и выкладывать). Поэтому я написал подробную историю этого проекта (на сколько позволяет пока ещё свежая память) и всех любопытствующих буду отсылать к ней. Разделять её на несколько частей я не стал, поскольку она ориентирована не на большинство. Интересующийся же не пожалеет времени дочитать.
Всё началось в январе 2022 года. Моя нелюбовь к "рафинированному" отдыху супруге была известна, поэтому она придумала коварный способ заманить меня на море - отдых дикарями. Я конечно же сразу представил себе палатку на пляже, и это меня вроде бы даже устроило. Началось планирование, и сразу проблема: нас четверо и у нас две собаки (оставить их дома мы просто не можем). А с собаками наша семья никак не поместится в легковой автомобиль. Начали перебирать варианты решения проблемы от прицепа с будкой для собак до покупки ещё одного автомобиля большей вместительности. Постепенно пришли к выводу, что для нас самым интересным и перспективным вариантом будет построить автодом.
Дальше начала вырисовываться концепция. Во первых денег нет... Точнее есть, но на более важные задачи... Копить некогда, кредит взять - "религия не позволяет". Во вторых понятие автодома для нас это 4 полноценных (НЕ складных, размерами 800х2000мм минимум) спальных места, на которых можно расположить обычный нормальный матрас, это душ, туалет, кухня и столовая. И в третьих, остаться в категории "B" и обойтись по возможности без изменений конструкции автомобиля и их регистрации. Все эти хотелки не помещаются в фургон (особенно 4 спальных места), поэтому стали рассматривать вариант с жилым модулем. Исходя из бюджета выбор автомобиля пал на газель "фермер" с кабиной на 6 человек. В модуле, являющемся по сути грузом, перевозка людей запрещена, поэтому газель с трёхместной кабиной (нас уже четверо) не рассматривалась. Об "особенностях" газелей рассказывать можно долго.. Большинство относится к ним с определённым негативом. Однако исходить из мнения большинства я не привык. До этого на газели я не ездил никогда, но у меня есть УАЗ в хозяйстве и приличный опыт его ремонта и обслуживания, поэтому общение с газелькой не пугало. В феврале мы уже откладывали деньги и подыскивали по объявлениям газельку в относительной близости от нас.
В начале марта мы таки решились приобрести газель в Нижнем Тагиле. Гнать машину надо было чуть больше 200 км. Это вселяло надежду, что она доедет. За машиной поехали всей семьёй, чтобы на обратном пути иметь на подхвате вторую машину. Как на зло деньки выдались ветреные, шёл снег, температура опустилась до -20, что в наших краях в марте не редкость. На месте стало ясно, что за машиной особо не следили. Для запуска двигателя хозяин, сняв крышку фильтра, залил в карбюратор пол стакана бензина. Долго искали под примерзшим мусором номер кузова, ещё дольше номер поржавевшей рамы. Уровень масла был в норме, но масло было чернее чёрного. Фары работали через раз, если всё пошевелить и подёргать. Внутренние колёса на задней оси были спущены, поскольку удлинителя для их накачки у хозяев не было, а обычным насосом не подлезть. Впрочем мы знали на что идём за эти деньги. Зато в кузов нам "в приданое" загрузили второй двигатель (причём вписанный в документы: родной вписан в ПТС, а на второй есть отдельная справка из ГИБДД о его установке на эту машину), две двери кабины, передние крылья, карданный вал, и 4х-ступенчатую КПП (видимо от волги).
Первым делом решили заехать на заправку с шиномонтажем, чтобы накачать колёса. Уже сворачивая на заправку обнаружил, что стрелка вольтметра "грустит" совсем внизу - зарядки нет.
Как и ожидалось, после подкачки колёс я уже не смог завестись. Хорошо, что с собой были провода и вторая машина. "Прикурили", завелись и, оставив только габариты дабы не сильно разорять остатки аккумулятора, поехали "сколько проедется". Разбираться с генератором в -20 с ветром очень не хотелось. В дороге так же выяснилось, что при езде пропадают холостые обороты. С этой проблемой тоже решено не связываться, ибо ехать по трассе не мешает (если даже замешкаешься с переключением передач, то с наката заводится хорошо). Дальше стало очевидно, что машина никак не хочет разгоняться даже до 90, а в горку ей и 60 км/час тяжело даются. Так мы и тащились неспеша, пока под Верхотурьем нас не застали сумерки. Ехать дальше с выключенными фарами стало трудно и опасно, скоростной режим не оставлял шансов добраться засветло. Пришлось заняться генератором в полевых условиях. Причина оказалась до цинизма проста: отсутствовали болты крепления генератора от слова совсем. Генератор держал только регулировочный болт, натяжения ремня не было и зарядки тоже. В закромах был найден длинный болт М8, гайка для него скручена откуда-то с борта грузовой платформы, всё это установлено онемевшими от холода пальцами в отверстия крепления генератора в качестве оси, после чего ремень удалось натянуть. Свершилось чудо! У нас появился свет! И зарядка аккумулятора пошла. На этом фоне отсутствие холостого хода вообще казалось ерундой. Ехали долго. Абсолютно все посты ГИБДД считали своим долгом проверить у меня документы, в том числе на двигатель, лежащий в кузове. А когда добрались до города, то отсутствие холостых стало очень даже напрягать. Благо город у нас маленький и на моем пути был лишь один светофор, да и приехали мы поздно, поэтому на улицах было пусто.
И вот машина во дворе, надо ставить на учёт пока не разобрал. Прогнившие борта, боковины кабины, отсутствие холостого хода, и бог знает что ещё в ней не так... А впереди техосмотр, без которого на учёт не поставят... Как проходился техосмотр история отдельная. Главная сложность была с трещиной на лобовом стекле (когда брали машину, то ли не заметили, то ли не было её ещё), которую удалось частично "заварить", по крайней мере ту часть, которая попадала в зону работы дворников. В общем на учёт поставили, поморщившись.
Поскольку проезды на дачу были по пояс засыпаны снегом, строительство модуля решено было отложить на потом. Начал переборку газели прямо во дворе. Причины отсутствия холостого хода выяснились сразу - перемерзает карбюратор. Опытный сосед, заглянув под капот, сразу указал мне на то, что "хобот" воздушного фильтра зимой должен быть надет на кожух коллектора (на уазике с УМЗ 421 я с таким приемом не сталкивался, хотя карбюратор из этой же серии). Сам карбюратор выглядел плачевно. От ваккумных шлангов остались оплавленные огрызки на штуцерах (видимо карбюратор грели горелкой и он полыхнул), шланг на трамблёр зацеплен не на тот штуцер. Кулачёк ускорительного насоса оплавлен (видимо от того же воспламенения, которое шланги унесло), и наплыв пластика на нём блокирует ось заслонки первой камеры ещё до того, как откроется вторая. Карбюратор полон воды (замерзшей конечно), кругом труха из окислов алюминия, этой трухой наглухо забита система ускорительного насоса (сопло, камера под диафрагмой). Разборка, долгая и тщательная чистка и замена прокладок и диафрагм исправили ситуацию. Оплавленный кулачек ускорительного насоса поставлен от донора, подаренного тем самым соседом.
Дальше пришла очередь мотора. ЗМЗ 402 вызывает очень противоречивые чувства у имевших с ним дело. Старинный мотор середины прошлого века, который при объеме 2,5 литра выдаёт мифические 100 лошадок (по ощущениям сильно меньше) с головкой под 92 бензин. Однако мотор простой как детский конструктор и обладает колоссальной ремонтопригодностью в любых условиях и с минимумом инструментов. Старые водилы поговаривают, что при нормальной сборке и уходе за ним он способен отбегать 200 тысяч без ремонта. Короче, он мне нравится и было решено не искать замены. Когда я решил слить масло ,на улице было -10. Масло слилось с холодного движка как вода (сколько времени его не меняли даже страшно представить). Остальная часть масла превратилась в "солидол", который я выковыривал отверткой из всех уголков двигателя.
Прямо во дворе вечерами после работы с фонариком движок был разобран полностью. Гильзы и поршни сняты, коленвал тоже.
Всё это дело я отвёз знающим людям (поскольку нутрометра у меня пока нет) на промерку, хотя даже на глаз было видно, что выработки практически нет. По итогам промеров поршневая с новыми кольцами вернулась на место, коленвал мне вернули, сказав чтобы я больше не занимался фигнёй и не таскал им почти идеальные коленвалы. Всё было отмыто и аккуратно собрано "по фэн-шую". Родная ГБЦ имела по 3-4 трещины между сёдлами клапанов, видимо от частых и диких перегревов. Снял ГБЦ с мотора, отданного "в приданое", там по одной трещине в этих же местах во 2,3 и 4 цилиндрах.
Поискал в наших краях на разборках - нет ничего (сказали что 402 движки сейчас редко попадают в разбор). В итоге поставил головку с донора (которая, кстати, оказалась в намного лучшем состоянии, чем родная), обновив задубевшие колпачки и притерев клапаны, заменив сзади родную крышку на крышку под штуцер 18 мм, дабы решить проблему охлаждения 4го цилиндра в дальнейшем. На маховике имелась выработка до миллиметра глубиной, без признаков локального перегрева и трещин. Диск сцепления ещё относительно живой. Решил тоже пока не менять.
Коробку передач разбирать не стал (а стоило бы), поскольку её работа не вызывала нареканий. Она была вся в масле с грязью, текло похоже с сапуна. Масла с коробки слил литра три наверное, еле хватило емкости. Очень удивился такому количеству, поскольку по книжке там должно было быть 1,5-1,7 литра. Видимо поэтому и лилось с сапуна. Залил в неё около 2х литров (от знающих людей слышал, что до двух литров можно и коробка за это спасибо скажет) нового масла и собрал всё это дело. Сразу возникли вопросы к гидравлике сцепления. Я никак не мог задавить шток в рабочий цилиндр, чтобы установить вилку сцепления. Оказалось, что манжета в главном цилиндре разбухла, и перекрывала отверстие даже при отпущенной педали. Возможно, выработка на маховике возникла как раз на фоне этого, хотя при перегоне машины проблема в работе сцепления не ощущалась.
Ремкомплект ужасного качества всё же был установлен на место (из него я решился взять только эту манжету, да и то подрезав заусенцы по краю, которые вполне могли бы так же перекрыть отверстие), и вроде всё заработало.
Ещё когда я разбирал двигатель (для снятия КПП возникает необходимость снять карданный вал), обнаружилось, что хвостовик редуктора заднего моста болтается от руки, а свободный ход достигает четверти оборота. Поэтому, добравшись до заднего моста, я ожидал самого худшего. Гайка хвостовика открутилась от руки. А вот когда я снял редуктор, то очень удивился. Сколь-либо значимой выработки на главной паре не было видно. Подшипники тоже были во вполне нормальном состоянии. В самом дифференциале был люфт из за стёртых до состояния фольги упорных шайб, которые пришлось добывать через интернет (ни в одном автомагазине у нас их не было в наличии, хотя продавцы припоминали, что "когда-то раньше что-то вроде было").
После регулировки по всем правилам пятно контакта показало, что редуктор вполне жив, несмотря на предшествующую эксплуатацию с болтающимся хвостовиком. В итоге свободный ход на хвостовике уложился в 15 градусов, что я считаю вполне хорошим результатом.
Пока я возился с трансмиссией, рассмотрел снизу автомобиль. По кабине было всё сносно, кроме классического для этой машины сгнивания нижних частей порогов.
Рама тоже оказалась поржавевшей, но не гнутой, не вареной и без трещин. А вот грузовая платформа была в ужасном состоянии.
Собственно мне вообще повезло, что она просто не свалилась за всё это время с машины прямо на ходу.
К этому времени снег уже практически стаял, на дворе стоял конец апреля, и я занялся жилым модулем. Для начала стал закупать профильную трубу 40х40 мм и 25х25 мм, а так же 100х100 (потом распустил её на асимметричный швеллер под стать оригинальному для новой грузовой платформы). Отвозил её в гараж, где зачищал и разделывал в проектные размеры. На этом этапе у меня закралась одна ошибка, которая всплыла сильно позже. Ещё до покупки газели я, изучая ее справочные характеристики, взял размеры грузовой платформы с какого-то сайта, показавшегося мне достаточно серьезным. И длина кузова для моей модели там указывалась равной 2339мм. Из этого размера я и стал проектировать жилой модуль. А вот померить рулеткой, когда газель уже была куплена, я поленился. Позже оказалось что длина платформы с закрытым задним бортом 2300 (оставшиеся 39 мм - толщина профиля заднего борта).
Собирать модуль я начал в начале мая на даче. При длинне 4800, ширине 2200 и высоте 2200 собирать его в гараже не было никакой возможности.
Сначала были сварены каркасы боковых стенок, затем к одному из них на прихватках установлены поперечины,
затем всё это поставлено в вертикальное положение и прихвачен второй борт. После этого долгое выставление геометрии и прямых углов, прихватывание, промерка диагоналей, установка диагональных распорок и снова промерка. В итоге за три уикэнда был изготовлен каркас.
Вопрос обшивки был решён заранее. К алюминию в обшивке душа не лежала, ибо видел в деле электрохимическую коррозию (в виде здоровых дыр а листовом алюминии вокруг стальных болтов, а вполне возможно, что они появятся в процессе установки навесного оборудования). Пластик... это пластик. В процессе строительства коттеджа я стал присматриваться к фальцевой кровле, и для себя выяснил, что способ соединения железа "в фальц" является одним из самых надёжных, герметичных и долговечных. Вот и решил я обшить модуль оцинкованным железом фальцевым способом, не имея совершенно никакого практического навыка. Тут я видимо оказался оригинален, поскольку на просторах интернета такого варианта не нашёл. Для осуществления задуманного был спешно изготовлен из подручных материалов самопальный роликовый листогиб. По каркасу были установлены бруски для крепления наружной обшивки.
Процесс изготовления фальцевого соединения подробно освещён на просторах интернета, поэтому я не буду его расписывать. Однако упомяну, что это было самой сложной частью работ, поскольку опыта совершенно не было.
Видимо в связи с этим отсутствием опыта при монтаже листов обшивки и "закатывании" шва листы деформировались (а может и потому, что железо взял всего 0,35 толщиной), почти все они слегка выгибались во внешнюю сторону, а местами их наоборот "натягивало", что хорошо видно на солнце. Однако цель была достигнута: к середине июня модуль был надёжно и герметично закрыт железом весь, кроме дна. На эти этапы у меня ушло 43,5 погонных метра оцинковки (ширина 1250), 69 метров трубы 40х40, 24 метра трубы 25х25 (цифры примерные, поскольку часть ушла в обрезки, и немного железа попортил пока учился фальц гнуть).
К этому времени стал появляться лёгкий "мандраж", поскольку в планах всё виделось гораздо быстрее. А сроки поездки, ради которой всё и затевалось, ограничены были началом учебного года. Итого получалось, что крайний срок отъезда - первые числа августа, до которых осталось полтора месяца.
В качестве утеплителя был выбран пенопласт. В основном выбор пал на него по причине минимального веса. А ещё выяснилось что он горит намного хуже экструзионного полистирола и монтажной пены (обычной). Не знаю, почему так происходило, но даже при сварке в непосредственной близости от пенопласта, тот только оплавлялся и горения не поддерживал. Такое я уже замечал лет пять назад, пытаясь использовать кусочек пенопласта в качестве растопки для печки (кусочек пенопласта плавился, но так и не загорелся, а вот кусочек пеноплекса меня тогда выручил). Возможно мне попадался какой-то особый сорт пенопласта - не знаю. Короче, процесс вклейки пенопласта в каркас был простым, грязным и монотонным.
Изначальная идея добиться склеивания его с оцинковкой провалилась, поскольку к ней не прилипало практически ничего из того что "дружило" с пенопластом. В итоге всё свелось к использованию простой монтажной пены (которой ушло 12 баллонов). Разница в толщине пенопласта и профиля каркаса была использована для создания определённого натяга в "сендвиче" стены. Во первых листы железа имели после монтажа определённую выпуклость наружу, во вторых трубы каркаса получили пусть тоненький (до 5-7 мм), но всё же теплоизоляционный слой под внутренней обшивкой. В результате железо, "подпёртое" пенопластом не гремит, и мостики холода прикрыты немного.
Окна для жилого модуля были куплены через интернет заранее. Это окна для УАЗа "буханки" (два раздвижных боковых окна салона, и два раздвижных окна задней двери). Для этих окон силами одного хорошего человека были изготовлены деревянные рамки толщиной 50 мм, куда профиль окна плотно садился. Основную прочность и жесткость крепления обеспечивает именно рамка (которая крепится к каркасу модуля), поскольку оцинковка 0,35 - слабоватая основа для окна. В обшивке размечалось по рамке и прорезалось отверстие с припуском около 5 мм.
Дальше рамка крепилась окончательно, а припуск аккуратно загибался по краю рамки внутрь (край дополнительно смазывался герметиком).
Окно вставлялось на герметике в получившийся проем и дополнительно крепилась в 6 точках болтами (тоже тщательно герметизируемыми).
Герметик использовал нейтральный силиконовый. А вот люк на крыше (стандартный газелевский) был врезан просто в оцинковку на герметике.
Ещё на этом этапе были врезаны два вентиляционных отверстия (одно над кухней, одно в душевой кабине). Врезать их решил тоже фальцем, дабы исключить попадание воды в "сендвич" стены.
Снаружи на заклёпках с герметиком прикрыл отверстия квадратными решётками с противомоскиткой.
Долго думал над тем, как изготовить дверь.
Хотелось достаточной "вандалостойкости", малого веса, эстетичности. Клеить из стеклопластика - долгий и кропотливый труд, а времени нет. На первое время решили сделать из фанеры. Поскольку листы в продаже идут размером 1500х1500, то для создания полотна 1800 высотой пришлось потрудиться.
Рама двери и проем клеились в два слоя (с перехлёстом) из 12 мм фанеры. Наружный щит двери из 6 мм фанеры (пришлось фрезеровать и склеивать из 2х деталей). В дверь была сварена и вложена рама из трубы 25х25, как силовой элемент.
Готовая дверь практически идеально вписалась в подготовленный проём модуля и без особых проблем была установлена.
Параллельно начал обшивать утеплённые участки фанерой. Использовал 4мм берёзовую фанеру, поскольку это практически единственный вариант в наших магазинах.
Столь тонкий материал был выбран в борьбе за минимальный вес готового изделия. Трёхслойная фанера (4 мм) имеет различную жесткость по разным осям, что открывает интересные возможности радиусной обшивки (которую я применил в алькове и много где ещё). На плоскостях же надо правильно расположить лист относительно осей крепления на стене, и тогда удаётся избежать его выгибания. Некоторые участки стен имели размеры больше чем стандартный лист. В таких случаях я с помощью фрезера снимал ступеньку шириной 10 мм на половину толщины листов, и склеивал их до нужного размера, соблюдая при этом направление слоёв фанеры. Соединение конечно хлипковато, но после фиксации листа к стене нагрузок на излом возникать не должно. В последнюю очередь обшивались дно альковы и пол. На пол был склеен сендвич из 2х слоёв 6 мм фанеры, на дно альковы - из 2х слоёв 4 мм фанеры. При склейке пола прорезано отверстие для опоры будущего стола, поскольку резьбовая муфта ДУ32 (купил готовую пару в магазине сантехники) была вварена в каркас пола заранее.
Спешка до добра не доводит. На этом этапе вдруг вспомнилось, что не вварено крепление для фиксации модуля на платформе и крепление для подъёмных опор. Во тут то я и получил опыт сварки в непосредственной близости от пенопласта (который не загорался, а только плавился). Для подъемных опор пошли гайки М12 (исходить пришлось из имеющейся в магазине длинны), которые на станке были обточены до цилиндрической формы с центрирующим пояском с одной стороны. Отверстия в стойках просвердены прямо через оцинковку, изнутри модуля рассверлены до диаметра получившегося после обтачивания гайки, после чего вварены эти самые гайки (обваривались только внутри, поскольку снаружи модуль уже обшит) так, чтобы поясок на гайке плотно вошёл в наружнее отверстие. Снаружи отверстия заглушены болтами с резиновой шайбой, ибо это потенциальное место протечек. Для фиксации модуля к платформе в "ступеньках" каркаса (образующих боковой свес) просверлены вертикально отверстия, сверху приварены удлиннённые гайки (опять же пришлось выковыривать пенопласт в нужных местах), и вкручены шпильки с кольцами.
На дворе стояла середина июля, сроки поджали совсем. Стал занимался постройкой модуля не только по выходным, но и вечерами после работы (а это значит, что на "стройке" я появлялся часов в девять вечера). Одной из самых сложных задач оказалось изготовление душевого поддона. Совмещённый санузел в автодоме - поле для творчества. Поддон сразу выстраивался так, чтобы сформировать "карман" для биотуалета под кухней, куда тот задвигается в транспортном положении, а так же при принятии душа. Причём этот карман должен обеспечивать надёжный слив воды, которая туда наверняка попадёт. Выбрана была довольно экзотическая схема, когда вогруг практически плоского центрального пространства формируется канавка для стока воды, имеющая значимый уклон. Если бы я знал, как это будет непросто, то сделал бы простой "тазик"... Но я не знал. Основа делалась из фанеры (плоскость из 6 мм, борта из 4 мм).
Канавка формировалась при помощи обрезков полипропиленовой трубы диаметром 20 мм, которые зажимались под нужным углом между основанием и бортом, запенивались снизу, а затем извлекались. Вдальнейшем всё это "обтягивалось" стеклопластиком (этот этап затянулся, поскольку при такой форме сложно "обтянуть" канавки, которые надо было делать раза в два шире для удобства).
Причём всё должно быть абсолютно герметично, что усложняло задачу. А между тем время шло, работы стояли, потому что отделка потолка, части стен и постройка кухни были завязаны на стенку душевой кабины, которая завязана на душевой поддон... На этом этапе стали кончаться деньги. Точнее та часть бюджета, в которую планировалось уложить постройку автодома. О таких вещах, как компрессорный холодильник, солнечные панели и кондиционер в машину уже и не помышляли.
Газель к этому времени исправно бегала по городу, возила фанеру и пенопласт, радовала детей возможностью привезти все велосипеды разом на дачу покататься (им газель полюбилась сразу). Настало время заменить сгнившую и разваливающуюся грузовую платформу. Профили для грузовой платформы я распустил заранее. Стало очевидно, что новые борта по деньгам я себе уже не позволю, а в старых уже просто нечего варить. Тем более они не играют практически никакой роли в функциональности автодома. Поэтому на эту поездку борта просто оставили как есть. Да, вид они конечно портят, как и гнилые пороги кабины, но наша цель не красоваться на выставке, а доехать до моря (выполнить обещание супруге и детям). Платформа была сварена из асимметричного швеллера.
Старался чтобы было похоже на родной - нижняя полка получилась 25 мм, верхняя 75 мм, толщина 3 мм). Для поперечин использовал профильную трубу 50х50 (стенка 3 мм), расположив их так же, как располагались родные. В местах крепления приварил трапеции из этой же трубы (правда немножко ошибся при разметке и с двумя трапеция промазал, но решил не переваривать), а к ним швеллер из этой же квадратной сотки, но симметричный. Получилось похоже на родное, только металл чуток потолще. Уже зная, что ошибся с посадочной длиной модуля на 39 мм (поскольку доверился интернету и не проверил сам), сделал длину платформу на 15 мм длиннее и подложит пластины 10 мм под крепление переднего борта. На глаз не заметно, штатными запорами после небольшой коррекции кувалдочкой закрывается, а длины 25 мм добавилось. Доски для настила напилены из дюймовки, поскольку покупать специально 30 мм половую доску или ламинированную фанеру бюджет уже не позволял, а дюймовка была в изобилии. Итак, платформа была сварена, а через день установлена на газель (замучились откручивать старую). При этом была зачищена и покрашена задняя стенка кабины до уровня стёкол. В этот день, уже вечером, собираясь домой вдруг вспомнил, что не установил новые пластиковые колёсные арки (цельные). Быстренько сообразил по паре брусков, и прикрутил саморезами всё к платформе. Это было наскоро и хлипенько, поэтому по дороге в Дагестан их поотрывало, и в Махачкале я купил арки, состоящие из 2х половин и укосин к ним, что оказалось намного крепче (но это уже другая история).
В конце июля я был морально готов водрузить модуль на своё место. Это было просто необходимо сделать заранее, поскольку оставалась куча неясных моментов: как поведёт себя машина с модулем, будет ли валиться на бок, насколько просядет подвеска. С утра я приехал на дачу, и взялся за установку бака для "серой" воды. Это плоский квадратный бак объемом 100 литров (бак для летнего душа), который должен замечательно поместиться между рамой и платформой. На одном из углов бака я фрезером выбрал отверстие и вварил туда канализационный патрубок ф50, используя этот же полиэтилен и кусок нагретой проволоки 5 мм (паяльник прихватить на дачу я забыл). На том момент мне казалось, что я легко запихну его туда, однако я не учёл массу моментов. Оказалось, что снизу в это пространство я его засунуть никак не смогу (поперечины рамы, тросики ручника и кардан делали это невозможным). Единственное решение, которое пришло мне в голову - установить его сверху. К этому времени поверх досок у меня была настелена OSB-плита толщтной 9 мм. Её я снял. А доски пропилил фрезером (фрезой 5 мм) аккурат над центром поперечин платвормы, после чего выломал их. Получилось окно, через которое я комфортно приварил к поперечинам "уши" для крепления бака, прикрутил к ним само крепление из полосы 50х3 мм и положил на него сам бак.
Вернув доски на место, накрыл это всё OSB-плитой, и фрезером выбрал окно в проекции слива в бак. Машина была готова к установке модуля.
Для опор была закуплена труба 40х40. В ней насверлены сквозные отверстия диаметром 12 мм с интервалом 100 мм.
Кронштейны сделаны из остатоков трубы 50х50 от грузовой платформы (в трубе 50х50 (стенка 3 мм)с одного угла были вварены уголки из трубы 40х40 (стенка 2 мм), что дало достаточно плотную посадку стоек в кронштейне. Первоначально планировалость использовать для подъёма простой домкрат. Но поскольку силы и нервы были уже потрачены на осложнившуюся установку бака, то я взялся за суровый реечный домкрат, которым приподнимал модуль в проекции центра тяжести поочерёдно, по 200-300 мм с каждой стороны (положение фиксировалось обрезками шпильки М12 через отверстия в опорах).
Это было страшно. Было чувство хлипкости и неустойчивости этой конструкции, казалось, что порыв ветра ее сможет повалить. Для заезда под модуль борта с платформы были сняты, чтобы получить простор для манёвра. Процесс заезда под модуль осложнялся рельефом местности, в результате я прозевал момент "контакта" я даванул модуль назад. Оказалось что конструкция опор не такая уж хлипкая, и легко пережила это смещение (на видео, снятом супругой, видно, как упруго сыграли опоры, восстановив затем исходное положение).
И вот модуль на газели. Момент переломный, я бы даже сказал эпичный. Сразу стало ясно что, несмотря на добавленные мной 25 мм длинны платформы, задний борт не закроется. И вроде не хватает-то чуть-чуть, но и выцарапать больше негде без переделки самих бортов. После довольно насыщенного событиями дня импрвизировалось не очень, поэтому я просто подвесил верхний край борта на коротеньких цепях, подогнав их слегка внатяг и зацепив за родной запорный механизм. Да, не эстетично, зато дёшево, и вполне надёжно (за всё наше путешествие не отвалилось, само не открывалось). Очень здорово смотрелся наш автодом оказавшись на колёсах, однако это был совсем не конец. В модуле ещё не было ни душевой кабины, ни кухни, ни задних спальных мест, а до отъезда осталась неделя.
Дальнейшие работы с модулем проводились уже на машине. Спешно проклеивался душевой поддон, строился каркас душевой кабины, были изготовлены спальные места в заднем свесе (панели на каркасе из бруска 50х25, обшитые сверху фанерой 6 мм, а верхняя полка ещё и снизу 4мм для декоративности). Нижняя полка опирается через проставки на каркас модуля, образуя пространство высотой около 50 мм до пенопласта (которое можно использовать для прокладки коммуникаций), а верхняя опирается на нижнюю через проставки по углам.
Дополнительно верхняя полка передним краем опирается на упор на стенке душевой кабинки.
Как только душевой поддон был готов, удалось собрать душевую кабинку. Её передняя стенка послужила опорой для столешницы кухни. Процесс пошёл быстрее. Был изготовлен угловой диванчик, образующий Г-образный рундук. Причём здесь я опять использовал свойство трёхслойной фанеры хорошо изгибаться в одной плоскости, увеличивая жёсткость в другой, изогнув фанеру в углах конструкции и дополнив на прямых участках по верхнему краю рейкой 25х30 (через такую же рейку закрепил стенку к полу). По сути у диванчика нет отдельного каркаса. Просто к стене закреплены опорные рейки (в дополнение к саморезам я широко использовал клей), а остальное опирается на стенку из 4мм фанеры, которая благодаря изгибам имеет более чем достаточную жёсткость. Вдоль передней стенки модуля расположился бак 120 л для воды, а в правой части рундука планировалось разместить электрооборудование. В обшивке потолка применил пластиковые панели, дабы снизить центр тяжести (они всё же легче фанеры). Этими же панелями отделывал душевую кабину и карман для биотуалета. Места, где поверху планировались шкафы (до крайнего срока отправления оставалась пара дней, поэтому про шкафы пришлось пока забыть), закрыл временно "заплатками" из остатков фанеры.
Последние дни ночевал прямо в модуле на даче, для чего мы укомплектовали модуль ватными матрасами (из припасов старшего поколения :-D). Это экономило время. Был приобретён бытовой газовый баллон на 12 литров, редуктор "лягушка", шланг. Планировалось в первую поездку обойтись походной газовой плитой. Однако выяснилось, что она имеет встроенный редуктор, который вкупе с "лягушкой" на баллоне даёт настолько низкое давление, что плита еле "шает". На тот момент я предполагал, что смогу победить эту проблему (в дороге стало ясно что нет, поэтому по пути докупили одноконфорочную бытовую плиту). Бюджет на постройку модуля был исчерпан. Недостающие пластиковые панели докупались на средства, отложенные для самого путешествия. Стало очевидно, что работы надо сворачивать.
На этом этапе я договорился на пункте приемки металла взвесить автомобиль. При взвешивании получился вес 2605 кг. По паспорту вес газели 2050 кг. Итого вес модуля получился около 550 кг. Из необходимого ещё не был готов стол, лестница, отсутствовала электрика, бак для воды был пуст. Так же возникла необходимость во внешнем рундуке для перевозки инструмента, генератора и канистры с бензином (поскольку всё это дело весьма неприятно пахнет). Всё это надо было успеть за день-два. Для рундука пришлось докупить ещё трубы 40х40 со стенкой 2 мм и распустить её на уголок. Из этого уголка была сварена рама рундука, которая была "обтянута" оцинковкой полюбившимся мне фальцевым способом. Простая дверца на уголке из трубы 25х25 толщиной 2 мм (был у меня этот уголок когда-то раньше напилен) тоже была "обтянута" оцинковкой путём загибания края вокруг края рамки. Чтобы не продавило тонкое железо, на дно в раму был вложен лист фанеры 12 мм, по бокам и сзади - 4 мм. Таким образом рундук на скорую руку был изготовлен и подвешен (болты в раме модуля были предусмотрительно вварены ещё до установки задних спальных мест). Долго искал по закромам что-нибудь подходящее для ножки стола, пока не попалась на глаза отломанная давным-давно ручка от реечного домкрата (тонкостенная труба диаметром около 40 мм). К ней была приварена резьбовая часть и крестовина под столешницу. Получилось достаточно крепко. Лестница представляла из себя вершину "колхоза", поскольку к этому моменту ни денег, ни времени уже не осталось. Тем не менее она была, как и задумывалось, складной. Сваренная наскоро из трубы 25х25 рама, уголки с приваренными обрезками шпильки М8 в качестве оси, прикрученные к деревянным ступенькам из дюймовки, крючки согнутые из электрода 3 мм... К ночи всё было готово, мы залили бак с водой до краёв и вернулись в город. Последнюю ночь перед отъездом я наконец-то провёл дома.
На утро стояла задача хорошо выспаться, погрузить в автодом вещи и припасы. Так же в рундук, плюсом к генератору и канистре с бензином, добавились паяльник, моток светодиодной ленты (мощностью 7 вт/метр), моток провода (гибкий, двухжильный, сечением 1,5 мм), несколько выключателей, клеммы, а так же шланг (в магазине сказали что он для душевых кабинок и вроде давление должен держать, однако при включении насоса его стало раздувать, поэтому где-то по дороге в Татарстане был куплен шланг для подключения стиральных машин, который с задачей отлично справился). Всё это пришлось брать с собой, чтобы доделать по дороге водоснабжение и электросистему. Аккумулятор взяли простой автомобильный (сняли с моей двенашки). За время ремонта газели я исправно докупал необходимый в процессе инструмент, поэтому набор инструмента под сиденьем ехал "исчерпывающий". В этот день мы не спешили, потому что это уже был настоящий ОТПУСК. Выехали мы только после обеда, а поездка наша удалась на славу. Однако поездка - это уже другая история ( "Урал-Каспий 2022" https://dzen.ru/suite/7b87fcaa-f2f0-4d68-8ae2-de3038ff07e4 ).