Минфин США вроде как смягчил санкции в отношении самолетов-иномарок российских авиакомпаний. Американское ведомство опубликовало документ, где говорится, что «в интересах обеспечения безопасности гражданской авиации разрешены все операции, обычно необходимые для поставки, экспорта или реэкспорта товаров, технологий или услуг».
Правда, тут же делается оговорка. Речь идет лишь о тех самолетах, которые зарегистрированы вне пределов РФ.
Звучит все это, конечно, красиво. Но что означает?
До санкций большая часть бортов, на которых летают российские авиакомпании, была зарегистрирована за рубежом. Только на Бермудах - более 700 самолетов. Это объяснялось общемировой практикой: самолеты обычно не покупаются (слишком затратно для авиакомпании), а находятся в лизинге, то есть долгосрочной аренде. Лизингодатели боингов и эйрбасов - большей частью крупные западные компании. Вот и регистрация у бортов была «не наша».
Но с санкциями все поменялось. Самолеты потихоньку переводятся в российский реестр. Причем не от хорошей жизни. Те же бермудские авиавласти объявили, что отзывают сертификаты летной годности на находящиеся в России самолеты, поскольку больше не уверены в их надлежащем состоянии. А чтобы такой сертификат могли выдать российские органы (совсем без сертификата самолет летать не должен, кто-то должен нести ответственность за его техническое состояние), борт надо зарегистрировать в России.
Сейчас многие российские авиаиномарки имеют двойную регистрацию - и новую российскую, и прежнюю бермудскую или ирландскую. Но так не положено по нормам ICAO - международным правилам авиационной безопасности. Типа у семи нянек дитя без глазу. И эти борта не принимают даже в большей части дружественных нам стран. Поэтому авиакомпании всеми силами стараются «дебермудизировать» свои самолеты - чтобы у них была только российская регистрация.
По подсчетам экспертов, пока удалось «вызволить» около 90 бортов. Как правило, это те, что принадлежали отечественным лизинговым структурам либо самолеты, которые наши авиакомпании смогли выкупить у иностранных лессоров (лизингодателей). Иным способом снять самолет с регистрации сложно, на это нужно согласие его фактического владельца. Если самолет в лизинге - то лизингодателя.
Так и что теперь поменяется?
- По сути речь идет об очень простом вопросе. У российских авиакомпаний есть некоторое количество иностранных самолетов, которые требуют технического обслуживания, ремонта, то есть оказания довольно обширного перечня услуг. Американскими санкциями даже третьим странам такие услуги для российских самолетов американского производства оказывать было запрещено. Но эти самолеты в большинстве своем до сих пор принадлежат иностранным лизинговым компаниям. И зарубежные лизинговые компании не хотят, чтобы их собственность слишком резко теряла в цене. При санкциях же в нынешнем формате стоимость этих самолетов близка к стоимости металлолома, - поясняет руководитель аналитического центра «АвиаПорт» Олег Пантелеев. - Но для нас-то вопрос теперь стоит так. Либо мы возвращаем самолеты в реестры третьих стран - на те же Бермуды - и тогда иностранцы готовы, с учетом вот этих вышедших послаблений, оказывать для этих самолетов какие-то услуги. Либо мы оставляем самолеты в российском реестре гражданских воздушных судов, и - сами-сами. Но никто не гарантирует, что если эти суда будут вновь перерегистрированы на Бермуды, не выйдет какая-нибудь еще часть санкций - и мы эти самолеты для эксплуатации потеряем. В целом, на мой взгляд, ситуация выглядит так. Интересы западного бизнеса понятны. Но и позиция российской стороны предсказуема. Если в каких-то случаях американские послабления и будут работать, то очень эпизодически.