Отечественный низкопольный автобус особо большой вместимости ЛиАЗ-6213 создавался по противоречивому принципу: импортозамещение за счёт импорта. Все основные узлы и агрегаты, применённые на большинстве модификаций, были немецкого производства. В итоге получилась весьма дорогая машина для крупных богатых мегаполисов. Но помогла ли качественная агрегатная база создать хороший автобус для "часа пик"? Попробуем разобраться.
Осенью 2014 года во второй парк Нижнего Новгорода поступило 30 новых автобусов ЛиАЗ-6213.22. 13 ноября их представили на центральной площади города, а на следующий день автобусы вышли в свои первые рейсы. Одним из этих автобусов с самого начала управлял автор статьи.
Мы пока не будем подробно освещать все перипетии эксплуатации новых "гармошек" в нашем городе. Постараемся это сделать в одной из последующих публикаций. Здесь же рассмотрим лишь достоинства и недостатки самого автобуса.
Первое впечатление:
Внешний вид. На взгляд автора - несмотря на свои 18 метров длины, очень гармоничная и ладная машина, разительно отличающаяся от ЛиАЗ-5256/6212. Всё на месте и ничего лишнего. Очень хорошо смотрится цельное лобовое стекло, визуально объединённое со светодиодным маршрутным указателем. Передняя светотехника небольших размеров также удачно вписываются в общий стиль. Дополняет внешний образ удачная бело-зелёная "мосгортрансовская" окраска.
Вид сзади с вертикально расположенными фонарями тоже очень хорош ▼
О рабочем месте водителя:
Продолжим знакомство с машиной с рабочего места водителя.
В целом, неплохое рабочее место ▼
Информативные приборы, регулируемый руль и очень удобное сидение позволяют работать долго и с удовольствием. В кабине очень тихо - двигатель, сам по себе нешумный, находится в 18 метрах позади под слоем шумоизоляции.
Современные электронные устройства делают работу водителя более комфортной. Например, видеомонитор обзора салона, датчик давления в шинах, автоинформатор и прочее.
В комплектации была даже рация. Её правда, сразу же сняли.
С рабочего места обеспечен хороший обзор практически во все стороны. Зеркала обладают широкими обзорными зонами и снабжены подогревом. Водительское окно в зоне левого зеркала тоже снабжёно подогревом. Вместе с тем, при закрытой водительской двери не очень хороший обзор вправо, особенно если у передней двери находятся пассажиры. С турникетами такого не бывает, но в Нижнем Новгороде не было турникетов, поэтому пассажиры очень любили загораживать водителю обзор вправо.
Автобусы изначально предназначались для МГТ, поэтому и отдельного выхода для водителя в них не предусматривалось.
Как всегда на отечественных автобусах, не обошлось и без "ложек дёгтя". Само по себе хорошее рабочее место имеет существенный изъян - далеко расположенные кнопки открывания дверей.
Для водителей невысокого роста это незаметно, потому что сидение расположено близко к панели приборов. Рослому же водителю приходилось поднимать сидение вверх и почти полностью отодвигать его назад.
Почему "почти полностью"? Потому, что сидение подголовником упиралось в вешалку для одежды. Теперь на этой вешалке у меня дома висят джинсы..) Сидение же стало отодвигаться назад полностью.
В результате, отрегулировав сидение по педалям и подстроив руль, автор не дотягивался до кнопок открывания дверей и приходилось на каждой остановке наклоняться вперёд, чтобы открыть и закрыть двери. Из-за этого через некоторое время начинала болеть спина.
Вероятно, не меняя расположения основных кнопок, можно было бы сделать две отдельные кнопки на открытие/закрытие сразу трёх дверей и расположить их ближе к водителю.
Многочисленные контрольные и сигнальные лампы на панели приборов не очень яркие, и при включении днём их практически не видно.
Отсутствует и место под магнитолу. В кабине очень много всевозможного электронного оборудования и аж два преобразователя напряжения (24в/12в), но под магнитолу не предусмотрено даже мало-мальски пригодного отсека. Выход был найден путём монтажа магнитолы в вещевом ящике над головой водителя. Правда, пришлось искать компактную корпусную акустику.
Штора лобового стекла не очень удачной конструкции: мало того, что она не закрывает значительный сектор стекла слева, так к тому же ещё и при движении издаёт неприятное постукивание. Занавесочка на левом окне вообще напоминает маленький носовой платочек.
В общем, налицо традиционная "забота" лиазовских инженеров о водителе.
Кузов:
Кузов автобуса ЛиАЗ-5292/6213 спроектирован с учётом требований низкопольности и поэтому имеет ряд недостатков особенностей. Самый главный минус - низкая жёсткость на скручивание. Данная характеристика серьёзно влияет как на эксплуатационные показатели любой машины, так и на долговечность кузова в целом. Конечно, данных об этой характеристике автобуса ЛиАЗ-6213 нет в открытом доступе, но, опираясь на опыт эксплуатации этих машин, автор с полным правом может утверждать, что кузов недостаточно прочный и жёсткий, особенно в передней части. Подтверждений тому несколько. Во-первых, на всех новых машинах наблюдались различные поскрипывания, потрескивания и побрякивания в кабине при проезде неровностей. Во-вторых, на многих машинах самопроизвольно появлялись симметричные трещины в нижних углах лобового стекла. В-третьих, если при парковке одно из передних колес попадало в неровность, кузов перекашивался, и водительская дверь не закрывалась.
Всё это говорит о нестабильной геометрии кузова при разнонаправленных нагрузках на него.
Возможно, положение отчасти могла бы спасти перегородка кабины водителя, разделяющая створки передней двери. В этом случае можно было смонтировать вертикальные усилители, соединяющие пол и потолок передней части кузова. Такие изменения повысили бы его устойчивость к скручиванию. Да и для водителя отдельный выход был бы очень кстати.
Во многих новых автобусах в дождливую погоду с потолка протекала вода. Иногда она попадала и на голову водителя.
О салоне:
Планировка салона обусловлена общей конструкцией низкопольного кузова. По сравнению с высокопольными автобусами, пассажирам в ЛиАЗ-6213 удобно входить, но неудобно ехать. Точнее, ехать удобно, если немного пассажиров. Если же пассажиров достаточно много, то большой кожух двигателя, узкие проходы и малое количество мест для стояния не способствуют приятному впечатлению от поездки.
В третьей двери на входе есть "коварная" ступенька ▼
Были случаи, когда входящие пассажиры спотыкались и падали.
К сожалению, в рамках концепции низкопольности эти недостатки неизбежны, и остаётся только принять их. Из ощутимых плюсов можно отметить два кондиционера и эффективную систему отопления салона.
О силовом агрегате:
Превосходный двигатель и очень хорошая автоматическая коробка передач.
Двигатель марки MAN D0836 LOH64, дизельный, рядный, шестицилиндровый, с двухсекционным турбонаддувом. Расположен в задней части автобуса продольно (смещён к левому борту). Экологическая норма Евро 5. Мощность 290 л.с., крутящий момент 1100 Н.м. Именно в двигателе заключалось основное отличие модификации .22, от предыдущей .21, где применялся двигатель эконормы Евро 4 той же серии, но другой модификации. Питание двигателя топливом производится из двух топливных баков общей вместимостью до 440 литров, симметрично расположенных вдоль бортов перед второй осью.
Двигатель сложной конструкции, но при правильной эксплуатации работает надёжно. Какие-то серьёзные неисправности в его работе могли возникнуть только при нарушении правил эксплуатации: перегреве, использовании некачественного топлива и масла и т. д.
Этот мотор, как и многие двигатели MAN, обладает отличной тягой в широком диапазоне оборотов. Максимальный крутящий момент он развивает при 1200-1750 оборотах в минуту. Эта ровная "полка" крутящего момента и обеспечивает превосходные тяговые характеристики в любых условиях. Также стоит отметить низкий уровень шума, вибраций и приятный ровный звук работы двигателя.
Автоматическая шестиступенчатая коробка передач серии ZF-Ecomat 4 6HP604C тоже очень надёжный агрегат. В отличие от модели ZF-Ecolife, иногда возникали небольшие рывки при переключении передач. В остальном коробка работала хорошо, без нареканий. Проблем с ней не возникало.
Пожалуй единственное пожелание - это установка расширенного шестикнопочного селектора управления коробкой вместо простенького трёхкнопочного. Место для него было предусмотрено, но завод опять сэкономил "на спичках".
О мостах и подвеске:
Все три моста производства фирмы ZF. Качественные и надёжные изделия.
Наиболее сложный из них - это ведущий (третий) мост ZF AV-132 II/87 ▼
По конструкции, естественно, портального типа. Главная передача смещена влево и повёрнута на 87 градусов для большей соосности с осью вращения коленвала двигателя.
Как и любой другой ведущий мост, особенно портальный, этот мост не любит длительной пробуксовки колёс.
Передний (управляемый) мост обозначается как ZF RL-85A ▼
Беспроблемный узел, но всё же требующий периодической смазки шкворней и подшипников ступиц.
Наиболее простым по конструкции является средний мост. Обозначается как ZF AVN-132 ▼
Средний мост вообще никаких проблем не доставляет, но подшипники ступиц хотя бы иногда тоже надо смазывать.
Устройство подвески достаточно простое - реактивные штанги, пневмобалоны, амортизаторы. Подробно останавливаться на её устройстве нет смысла. Упомянем лишь, что управление подвеской электронное (так называемая система ECAS), посредством управляющего блока и датчиков положения кузова с блоками клапанов. Все компоненты производства фирмы Wabco. Есть возможность управления высотой подвески с рабочего места водителя.
На всех осях используются пневмобаллоны от фирмы Contitech и амортизаторы от фирмы ZF.
За 11 лет эксплуатации ни на одном автобусе не менялись пневмобаллоны и амортизаторы. Это свидетельствует о высокой надёжности этих компонентов.
О шинах:
Партия "нижегородских" машин была укомплектована шинами Michelin. Это очень хорошие шины. Несмотря на "шоссейный" рисунок протектора, они обеспечивают надёжное сцепление с дорогой в любых условиях как летом, так и зимой. При этом автобус хорошо рулится и обладает хорошим выбегом.
О рулевом управлении:
Рулевое управление автобуса схоже с тем, что используется в ЛиАЗ-5293. Оно лучше, чем у ЛиАЗ-5256, но всё же более громоздкое, чем у Икаруса серии 200.
Насос гидроусилителя располагается сзади, на двигателе. Трубопроводы гидросистемы протянуты через весь автобус и имеют большую длину ▼
Все важнейшие элементы рулевого управления произведены фирмой ZF.
В целом очень надёжная система, работающая без нареканий. Рулевое колесо, как уже упоминалось, имеет возможность регулировки по высоте и наклону.
Интересный момент - в бачке гидросистемы располагается фильтр и об этом знают немногие. Если его хотя бы изредка не менять, то в процессе работы фильтрующая бумага разлагается на мелкие волокна и забивает гидросистему. Это, кстати, справедливо и для других моделей ЛиАЗ с бачком гидросистемы производства КамАЗ.
О тормозах:
В автобусе ЛиАЗ-6213 четыре независимые тормозные системы: рабочая, стояночная, запасная и аварийного растормаживания. Тормозные механизмы - дискового типа, от компании Knorr-Bremse. Вся пневмосистема, включая тормозные камеры, клапаны и другую арматуру, также от этого производителя.
Автобус оснащен антиблокировочной системой (АБС) и противобуксовочной системой (ПБС) от Knorr-Bremse.
В целом тормоза очень хорошие и надёжные.
С датчиками же системы АБС иногда пропадал контакт по причине нарушения электропроводки, а любая неисправность АБС нарушала работоспособность ПБС, так как обе этих системы управляются одним электронным блоком.
Об узле сочленения:
Это очень важный, хотя и незаметный для пассажиров элемент низкопольного сочленённого автобуса ▼
Весьма сложный и дорогостоящий узел фирмы Hübner. Он обеспечивает не только подвижное соединение двух частей кузова, но и выполняет ряд других функций. Главная из которых - предотвращение "складывания" транспортного средства.
Узел сочленения управляется отдельным электронным блоком.
Как и любой другой сложный элемент конструкции, узел сочленения требует периодического ухода. В основном это смазка подшипника и очистка всего узла от грязи. В противном случае появляются скрипы при повороте, а может быть и заклинивание подшипника.
Стоит отметить, что с заклиниванием подшипника автор не сталкивался, но проблемы с самопроизвольной блокировкой гидроцилиндров были.
Об электрооборудовании:
Вся электропроводка выполнена заводом-изготовителем автобуса и зачастую, к сожалению, её качество, как и качество её монтажа, оставляют желать лучшего. Именно к электрооборудованию в процессе эксплуатации было самое большое количество нареканий.
Из того, что запомнилось.
Спереди и сзади узла сочленения расположены монтажные клеммы для соединения электропроводки передней и задней секций автобуса в одно целое. Эти клеммы такие хлипкие и тонкие, что контакт в них пропадал сам собой. Из-за этого переставали работать различные системы автобуса. Приезжавшие "гарантийщики" "улучшали" контакт внедрением зубочисток.
В самом начале эксплуатации из-за плохо прикрученного на заводе силового провода вышел из строя стартер.
Идущая под полом автобуса проводка к отопителям имела тенденцию сгнивать. Естественно, отопители салона переставали работать. Тоже самое иногда касалось и боковых светодиодных маркеров.
Отваливались провода с датчиков АБС на колёсах.
Электрические реле фирмы YLE отличались склонностью к залипанию контактов. Постоянно горящие стоп-сигналы в этом случае становились обычным явлением на многих машинах. Спасали древние, но надёжные реле с Икарусов.
Наружная светотехника тоже производила противоречивое впечатление. Головной свет фар фирмы Hella прекрасен, но крепление самих фар выполнено по обходной технологии. Регулировать их не пришлось ни разу, но менять лампы очень неудобно, ибо конструкторы не озаботились нормальным доступом к фарам.
Не совсем понятно решение конструкторов применить дерьмовые, хуже не бывает очень ненадёжные турецкие фонари с лампами накаливания, особенно в верхних "габаритах", до которых непросто добраться. Впоследствии, по совету одного грамотного водителя МГТ, автор заменил штатные верхние габаритные огни на светодиодные отечественного производства. Стоп-сигналы, задние повороты и задние нижние габариты тоже были заменены на отечественные, производства ОСВАР.
На других машинах иногда пропадал ближний свет, периодически выходила из строя система видеообзора, переставали работать маршрутоуказатели.
Ещё немного о косяках завода-изготовителя:
На всех новых машинах хомуты системы охлаждения были помечены краской, и существовал строгий запрет на их подтяжку. Однако автор не поленился и, загнав новую машину на смотровую яму, полдня потратил на протяжку этих самых хомутов. Их было огромное количество. Вот, например, как на новой машине выглядят внизу разветвления от центральной магистрали, проходящей через весь автобус, к отопителям.
А их было, если мне не изменяет память, не менее десяти.
Абсолютно все хомуты были недотянуты и подтягивались на целый оборот. В результате расход антифриза на машине автора стал стремиться к нулю, а на других машинах, особенно зимой, доходил до 5 литров в день. Также был протянут весь доступный крепёж салона: сидения, поручни, двери и пр. После этого пропали некоторые посторонние скрипы в салоне.
В процессе работы особенно раздражал стук непонятного происхождения в кабине слева сзади. Выбрав время, автор полностью разобрал крепление вещевого ящика над головой и часть пластмассовой облицовки перегородки за сидением водителя. Выяснилось, что вся эта конструкция была плохо прикреплена к каркасу кузова. Из четырёх болтов один вообще отсутствовал, а остальные три не были полностью затянуты.
Ну, вредительство какое-то, не иначе..
Вспомнилось ещё, что выхлоп от предпускового подогревателя (котла) на ходу ощущался в кабине водителя. И это при том, что подогреватель расположен в 18 метрах сзади, рядом с двигателем.
Также на машине автора наблюдалась не всегда правильная работа системы ECAS. Вдобавок чуть "косил" вправо мост прицепа.
Два кондиционера, в принципе, неплохо охлаждают салон, но в кабину водителя через единственный дефлектор холодный воздух практически не поступал. В тёплую погоду пассажирам было комфортно, а водителю жарко. Только при открытой водительской двери прохладный воздух из салона проникал в кабину водителя.
Среди самых неприятных неисправностей вспоминается случай, когда на остановке двери вдруг стали закрываться сами по себе. Если вовремя не нажать на тормоз, то после закрытия дверей автобус самопроизвольно снимался с блокировки и начинал движение. Проблема была в датчике скорости. Хотя это и не совсем вина завода, ситуация была крайне неприятной.
Можно легко представить, как на это реагировали пассажиры..
В заключение:
Хотя автор и перечислил множество недочётов и неисправностей автобуса ЛиАЗ-6213.22, эта машина всё же заслуживает высокой оценки. Многие проблемы можно решить силами водителя или ремонтной службы. Если водитель готов работать на этой машине, она, скорее всего, будет работать надёжно.
У автобуса есть много плюсов: хорошая динамика, приятная управляемость, комфортная на нормальных дорогах подвеска и большая вместимость. Эти качества не позволяют отнести ЛиАЗ-6213.22 к неудачным моделям.
Если бы не проблемы с кузовом и недочёты по эргономике рабочего места водителя, автор поставил бы этому автобусу оценку пять из пяти. Но даже с учётом всех этих недостатков, он заслуживает твёрдую четвёрку.
В целом, это хорошая машина. Жаль, что в нашем городе они быстро перестали работать, в отличие от других городов. Почему так произошло? Мы постараемся разобраться в этом в нашей следующей статье.
Всем спасибо! До встречи на нашем канале!
Текст и концепция: Сергей Иванов
Редактирование: Игорь Кучинский
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия авторов и указанием источника.