Новая и Старая Деревни.
Еще один известный старый район. Обе деревни возникли во второй половине 18го века как поселения крепостных крестьян. Затем здесь стала строиться знать. Так на Черной речке вырос дворец графа Строгонова. Это здание с великолепным старым садом до сих пор украшает район.
За знатью на Черную речку и Деревни потянулись люди попроще. Уже в пушкинские времена Новая Деревня стала популярным дачным местом. На рубеже веков Новая Деревня стала известна своими увеселительными заведениями и ресторациями. Публика наезжала отдохнуть и погулять.
Однако, шумная разгульная ночная жизнь кипела только на паре центральных улиц. В остальном это были патриархальные тихие дачные поселки. В не лучшем смысле этого слова. Благоустроенность селения, увы, совсем не патриархальная. Жители жаловались на отсутствие уличного освещения, разбитые дороги, проблемы с водоснабжением. По сему и дачи в Старой и Новой Деревнях были дешевы.
От сюда же начиналась Приморская железная дорога. Заведение частное, не имевшее связи с казенными железными дорогами, с весьма специфичным отношением к пассажирам. Но, тем не менее, железная дорога связывала пригород Петербурга с Сестрорецком. От Лисьего носа построили паромную переправу на Котлин. Вторая ветка железной дороги уходила на Озерки.
Со временем многое изменилось. В 20-м веке в эпоху бензина и пара на Черную речку пришла промышленость. Еще одна беда столицы. Однако, вслед за заводами нашлись деньги на нормальные мостовые, а затем и асфальт. Стало лучше с порядком и благоустройством. Стало больше рабочего люда и образованных, грамотных обывателей. Именно здесь открыл свои цеха авиационный завод Щетинина, перед Мировой Войной развернулся «Авиабалт» - авиастроительное отделение РБВЗ. Открылся автомобильный завод. А затем появился моторный завод «Экваль».
На район повлияли еще два известных места. У Новой Деревни за Черной речкой открылись Удельный ипподром и Комендантский аэродром. Они оба привлекали публику. Правда, аэродром постепенно из развлечения превратился в мощный аэропорт вторые воздушные врата столицы. Да, после войны авиация громко заявила о своих правах. Пассажирские, почтовые и частные малые самолеты завоевали небо. Как всего полвека назад поезд, так и самолет стал обычным транспортом.
Район Новой Деревни и без того отличался неплохой связанностью с центром города. Через Строгановский мост можно было попасть на Каменный остров, а дальше на Аптекарский и Петроградскую сторону. Второй маршрут через Выборгскую сторону, по Большому Сампсониевскому проспекту к Александровскому мосту. А после того как после войны объявили о строительстве метро, на местность обрушился строительный бум.
На пустырях, свободных участках вырастали доходные и кооперативные дома. Вместо дачников пришли городские жители среднего класса. Достаточно удобное, с хорошей транспортной связанностью, одновременно достаточно удаленное от промышленных районов место с чистой публикой пользовалось изрядной популярностью. В отличие от злосчастного Нового Петрограда, строительство в Новой Деревне не испытывало проблем с жильцами. Немаловажный фактор, Финляндская и Приморская железные дороги, приличные шоссе обеспечивали хорошую связанность с курортными дачными поселками на Перешейке. В 20-30е массовая застройка перешагнула Приморскую ж\д. Новые районы застраивались высотными зданиями.
Наводнение 1924 года затронуло и этот район. Сильно пострадала железная дорога. Впоследствии, управление Приморской ж/д окончательно разорилось. Сама железная дорога была передана казне, а после санации продана новым владельцам.
Если Новая Деревня быстро превратилась в обычный район города с многоэтажной застройкой, то Старая Деревня наоборот избежала этой участи. Западнее Торфяной дороги строились частные дома с зелеными участками.
Я уже писал о влиянии пенсионной реформы на градостроительство.
https://dzen.ru/media/id/61b25748da55c32b89fad54b/6224dd687193f3747864bf93
Так вот, Старая Деревня приобрела популярность в среде пенсионеров. Хорошее место, недорогие участки, хорошая транспортная связанность, метро недалеко. Здесь же покупали усадьбы люди среднего достатка, предпочитавшие жить на природе, а работать в городе. В дальнейшем, после официального расширения границ Петербурга в 30е годы, Торфяная дорога надолго стала границей между городом и Стародеревенским участком.
Новая Каменка.
Опять довоенный проект, получивший продолжение в 20е годы. В 1913м году консорциум из трех компаний задумал возвести у Долгого озера новый жилой район, город-спутник. Под это дело выкупили обширный земельный участок. Так как территория болотистая, то земля обошлась весьма недорого. По задумке инвесторов, на этом месте должен был вырасти «город-сад» по американскому образцу малоэтажной застройки малых городов. Проект перспективный, укладывающийся в общую канву градостроительной мысли эпохи. Однако, не все так просто оказалось.
Работы начались с мелиорации. Вообще, план Новой Каменки предусматривал осушительные каналы и пруды водосборники. Успели прокопать часть Морского канала. Война затормозила работы. Увы, знакомая нам картина. Проект остановился. После победы в 1918м году работы возобновились, но шли вяло. Успели только прокопать канал до Лахтинского разлива. Интерес к проекту пропал. На повестке дня стояли другие районы. Участок на отшибе оказался никому не нужен.
Вновь о Новой Каменке вспомнили только в 1925м году. Уже новая домовладельческая компания вложилась в проект и перекупила землю. На этот раз, архитектурный план решили разнообразить высотными домами. Дело спорилось. Новый энергичный застройщик планомерно осваивал территорию. Городская казна гарантировала прокладку широких магистралей, связующих Новую Каменку с Новой Деревней и Удельной через Коломяги. Проектировалась линия скоростного трамвая до метро «Строгановская».
В 1927м году темпы строительства снизились. Кризис обрушил спрос на новое жилье. Да, в этом году покупатели въехали в новые усадьбы первой очереди. У Строговской и Вершинной улиц росли высотные дома. Однако выяснилось, что ожидания оказались завышенными. Люди не спешили покупать дома на неблагоустроенных болотистых пустошах. К этому неожиданно вскрылся один нюанс – русские не любят индивидуальное жилье серийной постройки. Покупателям требовались уникальные проекты на свой вкус и интерес.
В 29м на площадках пошло оживление. Темпы строительства быстро вернулись к докризисным. Но теперь в очередной раз изменилась стратегия. Большую часть площади перераспределили под многоэтажные коробки недорогих серий. Затем уже в 30-е застройщик очаровался дешевизной «майской» застройки.
Дело спорилось. По плану комплексной застройки местность осушили, проложили улицы, разбили парки. Однако, значительную часть района испохабили примитивные дешевые унылые коробки с минимумом удобств, без балконов, с крохотными «Франкфуртскими» кухнями.
При этом центральная и восточная часть застраивалась по индивидуальным проектам и сериями повышенного комфорта. На юге превалировали малоэтажные усадьбы. Намаявшись с претензиями покупателей, прикащики перешли к продаже участков под дома и помощи в строительстве по индивидуальным проектам.
Вдоль Черной речки и у Долгого озера поднялись тучерезы. Широко рекламировались апартаменты с видом на аэродром. Впрочем, жилье в тучерезах не пользовалось особой популярностью, площади сдавались под конторы и управления.
Окончательный законченный вид Новая Каменка приобрела уже перед Мировой Войной. Наиболее благополучная обустроенная часть района это Озерная часть и набережная Черной речки. К югу образовался типичный патриархальный сельский пригород с усадьбами на одну семью, тонущий в зелени. Север же превратился унылые каменные джунгли.
Впрочем, «майская» и дешевая индустриальная застройка Новой Каменки уже после войны пришла в запустение и пошла под снос.