Василий Ерёмичев
Дозаправка в воздухе существенно расширила боевые возможности самолёта. Но к бочке мёда, как всегда, примешивается ложка дёгтя. В своё время самолёт МиГ-29, самый пилотажный, удивляющий всех на бесчисленных показах каскадом фигур высшего пилотажа, боевые лётчики в шутку прозвали самолётом защиты ближнего привода из-за очень малого радиуса действия. А воевать приходится и далеко от аэродрома базирования.
Для фронтового бомбардировщика это особенно важно, потому что наши цели находятся, в основном в тылу противника, а базирование в своём тылу. Хорошо, что появилась дозаправка, но ложкой дёгтя стали физические возможности человека, который должен пить, есть и, извините, иногда отправлять естественные надобности. А в полёте приходится сидеть плотно в катапультном кресло, пристёгнутым ремнями парашютной системы. После опыта полётов с дозаправкой, в которых мне лично приходилось летать 4часа 37минут, на одном из больших совещаний по вопросам совершенствования дозаправки лётчик-испытатель Тахтар Аубакиров рассказал, что он на МиГ-31 летал 6 часов 10 минут. Чтобы выдержать это, перед полётом приходится не есть, не пить, а с собой в карман брать так называемый «тормозок», то есть бутерброд, чтобы подкрепиться по мере возможности.
В это же время мне пришлось участвовать в работе макетных комиссий на фирме Сухого при закладке нового самолёта с предполагаемой продолжительностью полёта 8 часов, а с дозаправкой до 12 часов, а кресла лётчика и штурмана предполагались те же, что и на Су-24, то есть К-36Д. С учётом своего опыта и опыта других пилотов сразу возникло требование обеспечить возможность лётчику и штурману встать с кресла, размяться, а также скушать бутерброд, выпить стакан чаю, хотя бы. Конструкторы же настаивали на том, чтобы ограничиться импульсными массажными подушками на сиденье и писсуаром с подводящей трубкой.
Подкомиссия макетной комиссии оценивающая кабину, системы жизнеобеспечения и средства спасения, в которой я работал вместе с лётчиком-испытателем ГК НИИ ВВС Вячеславом Гореловым, предложила конструкторам сделать опыт: взять самое удобное кресло в мебельном магазине, усадить в него среднестатистического человека, поставить перед ним телевизор, даже можно предложить под ноги тазик с тёплой водой и предложить просидеть 8 часов не вставая. После этого проверить его способность посадить самолёт в сложных метеоусловиях. Всё выглядело как хорошая шутка, но наше требование, высказанное таким вежливым способом, убедило конструкторов, после чего появилась новая компоновка кабины сначала для проектируемого самолёта, а затем она благополучно «перекочевала» на самолёт Су-34.
А до того в качестве доводов приводилось требование обеспечить немедленное катапультирование на любой скорости и в любой момент, однако мы с Вячеславом Гореловым долго разъясняли конструкторам, что в бою лётчик и штурман не будут «гулять» по кабине, не до этого, на посадке тоже. При длительном же полёте над своей территорией, на автопилоте, на крейсерской скорости вполне можно воспользоваться «благами цивилизации» новой кабины. Даже психологически это важно, знать, что есть такая возможность.
И чуточку юмора. Рассматривая катапультное кресло К-36Д на этапе его создания, конструкторы сомневались: а не слишком ли большое усилие (16кг) нужно приложить, чтобы вытянуть держки для привода в действие катапульты. В ответ мы им привели примерную статистику катапультирований на самолёте Ил-28. Штурману на этом самолёте перед катапультированием надо было сесть в кресло, пристегнуться, сбросить люк поворотом маховика вентиля, а затем привести в действие катапульту. Вентиль этот имел шток из дюраля диаметром 8 мм. И половина катапультировавшихся штурманов приземлялась с отломанным вентилем в руке. А 16 кг – это «семечки» в такую минуту.
Ракетное оружие.
В рассказе о переучивании я не уточнил, а чем же Су-24М отличается от Су-24. Поясняю: кроме системы дозаправки, на Су-24М установлена лазерно-телевизионная прицельная система (ЛТПС) «Кайра» вместо электронно-оптического визира (ЭОВ) «Чайка». Эта новая прицельная система обеспечивает подсвет цели лазером и наведение ракет с лазерной головкой самонаведения (ГСН) и корректируемых авиабомб (КАБ) на подсвеченное лазерным лучом пятно, которое практически совпадает с перекрестием прицела. Это хорошо видно из роликов хроники боевых действий в Сирии, наши же штурманы это всегда видели ещё с 80-х годов. Кроме того обеспечивалось наведение ракет с телевизионной ГСН и ракет с телекомандной системой наведения. И ещё: на Су-24М установлена более совершенная система пуска ракет воздух – РЛС, новый бортовой комплекс обороны «Карпаты», новая система наведения ракет класса «воздух-РЛС», система дальней радионавигации и некоторые другие изменения.
Для отработки методики применения всего этого вооружения необходимо было всему научиться самим, выявить все возможные ошибки и особые случаи, а потом в доступной форме изложить свой опыт в «Методическом пособии по боевому применению». Это решалось в теснейшем сотрудничестве с ГК НИИ ВВС и на их полигонах. Так что в Ахтубинске мы стали почти постоянными гостями, что, безусловно, улучшило взаимоуважение, доверительность отношений и перерастало в настоящую дружбу, не смотря на множество конфликтных вопросов.
Как уже говорилось, в ГК НИИ ВВС иногда отдельные системы испытывались не на серийном самолёте, а на спешно доработанном старом образце и в сопровождении представителей промышленности, которые, при необходимости, сразу вносили доработки и исправления для получения положительного результата. А нам нужна методика. Полетели на пуск тяжелых ракет с лазерной ГСН, а ракеты не сходят. Второй заход, третий, шестой, восьмой, не сходят. Садимся, оказалось, сгорели нужные предохранители. Заменили, летим снова, результат тот же. При наземном анализе нашим инженерам помогают инженеры ГК НИИ ВВС и представители промышленности, и, вдруг, один из них, задумавшись, говорит другому: «А помнишь, мы устанавливали дополнительный развязывающий трансформатор?».
Оказывается, выход давно был найден, но до серийных самолётов почему-то не дошёл. Пожарным порядком делаются доработки, после чего всё пошло хорошо. Точность этих ракет полностью зависит от качества работы штурмана на боевом пути, а, точнее, от работы экипажа, поскольку экипаж – это единый организм, в котором всё важно.
В следующий раз было решено проверить возможность пуска этих ракет ночью, по целям, освещённым с воздуха. Таких задач и, соответственно, испытаний раньше не было. Для обеспечения подсветки с одного самолёта сбрасывалось четыре САБ-500мф. В небе разгорается «люстра» из 28 факелов на парашютах, а в этом световом пятне два экипажа по очереди делают по три захода на цель, нарушая при этом всё, что только возможно. Короткие заходы, развороты с креном 60* и более, чтобы успеть за те 5-6 минут, пока горят факелы светящих бомб, сделать заходы и оценить возможность и методику такого способа пуска ракет ночью, хотя изначально они создавались для дня и простых метеоусловмй. Получилось, но это было настолько сложно, что строевым частям мы этот способ не рекомендовали.
Настал черёд ракет с телевизионной ГСН. Снова Ахтубинск. Всё, казалось бы, идёт хорошо, но ведущий инженер-испытатель по теме расширения боевых возможностей этих ракет предложил принять участие в испытаниях, что допускалось взаимными соглашениями. Пуски доработанных ракет надо было производить с дальности 15 км, вместо 8, максимальной дальности пуска не доработанных, серийных ракет. Цель на всякий случай выбрали подальше от линейки кинотеодолитных станций, установленных на измерительных пунктах (ИП), где работают люди. После пуска я и лётчик ни ракеты, ни взрыва не наблюдали, что уже тревожно. Руководитель полётов даёт команду возвращаться на точку и «успокоил», что всё в порядке, жертв нет. Настроение, понимаете, не сахар, но летим домой, садимся, заруливаем и уже на земле узнаём, что ракета ушла с траектории вправо на 4 км и взорвалась в 250 метрах от ИПа. Взрывом выбило все стёкла, напугало людей, но жертв и других разрушений нет. И это бывало. Говорят: отрицательный результат – тоже результат.
Наибольший интерес представляло освоение ракет с телекомандной системой наведения. К слову, как раз в это время, в ходе конфликта на Фолклендских островах аргентинский экипаж ракетой такого типа потопил английский крейсер «Шеффилд». У них ракета имела максимальную дальность пуска 23 км, а наша – 40, а вскоре, после небольшой модернизации, уже 110 км. Система устроена таким образом, что после пуска ракеты лётчик разворачивает самолёт и летит домой, а штурман, уткнувшись в тубус, обозревает местность через телекамеру головки наведения, ведёт ракету к цели. Создаётся впечатление, что штурман находится на ракете и летит к цели. С подходом к цели она увеличивается в размерах на зкране «Кайры».
По образному выражению одного штурмана-испытателя, сначала виден щит, представляющий цель, потом доски, из которых сделан щит, а перед самым взрывом можно увидеть гвозди, которыми эти доски прибиты к щиту. В общем, при удачном пуске наведение доставляет полное удовлетворение, но, после взрыва ракеты, довольный штурман отрывается от тубуса, поднимает глаза и видит перед собой посадочную полосу, потому что самолёт уже на глиссаде планирования. Ну, очень впечатляет. Но это всё потом, а пока …
После прилёта в Ахтубинск мы поинтересовались опытом испытаний этих ракет. Ведущий инженер по теме испытаний рассказал, что перед полётом на пуск желательно сделать полётов 15 на прицеливание, на что я ему ответил, что для нас на это нет ни времени, ни топлива, потому что нам надо научиться самим и обучить сотни экипажей. Поэтому мы полетим один раз на прицеливание, а затем сразу на пуск. Он недоверчиво посмотрел на нас и, как оказалось, не напрасно.
В полёте на прицеливание система позволяет получить на «Кайре» изображение местности через телекамеру головки наведения. Телекамеру можно разарретировать и органами управления разворачивать её по курсу и тангажу, а после пуска ракеты, подключив управление ракетой, те же команды с органов управления поступают на рули ракеты. Просмотрев всю линейку целей, вплоть до заданной, дважды, мы вернулись домой. На земле просмотрели видеофильм полёта и, уверенно, полетели на реальный пуск. Добавлю, что ракета имеет вес около тонны, в том числе более 300 кг одной взрывчатки, а учебный вариант ракеты не предусмотрен. Кроме того, ракета имеет механизм самоликвидации, который ликвидирует ракету методом подрыва в воздухе через время, превышающее время полёта ракеты с максимальной дальности пуска.
Итак, взлетаем с боевой ракетой на реальный пуск. Всё идёт по плану: вышли на знакомую линейку целей, получили хорошее изображение местности и произвели пуск. Лётчик начал разворот домой, я же попытался осмотреть пространство с помощью телекамеры головки наведения и, с ужасом обнаружил, что она управляется неправильно. Это примерно то же, что выпустив курсанта в первый самостоятельный полёт, изменить ему реакцию рулей на отклонения ручки управления, вместо крена тангаж, и наоборот. Поняв, что разобраться в ситуации за время полёта ракета не удастся, я не стал подключать управление ракетой, записал на речевой и видеомагнитофон свои действия и поведение телекамеры, и «отпустил» ракету на самоликвидацию. Настроение на нуле, даже садиться не хочется. После посадки собрался «консилиум»: наши инженеры, инженеры из ГК НИИ ВВС, представители промышленности, и стали просматривать записи и анализировать полёт. Подтверждается аномальное поведение телекамеры, а, следовательно, и ракеты, если подключить управление.
В результате длительного и скрупулёзного анализа выяснилось, что испытания проводились, опять-таки, не на серийном самолёте и в пробном комплекте системы наведения. Когда же начали серийный выпуск подвесных контейнеров, содержащих аппаратуру наведения этих ракет, при наземной проверке имел место факт неправильного подключения каналов управления, но это было принято за ошибку наземной контрольно-проверочной аппаратуры (КПА) и, чтобы исправить эту ошибку, изменили полярность в КПА, то есть и там ввели эту ошибку.
Как известно, минус на минус даёт плюс. Теперь при наземных проверках ошибка не обнаруживается, а в воздухе она остаётся, в чём мне и пришлось убедиться при первом пуске такой ракеты. К этому моменту было выпущено уже 25 контейнеров, и все они поступили в строевые части. Хорошо, что никто не попытался пока применить эти ракеты без наших рекомендаций. Снова скандал и снова срочные доработки.
После доработок пуски этих ракет стали сплошным удовольствием. На радость другому нашему пилоту, полковнику Павловскому Г.И, с которым я полетел на очередные пуски двух ракет в одном полёте, одну я укладываю под левый столб шита-цели, а вторую под правый столб. Песня. Однако, как всегда, в бочке мёда всегда присутствует ложка дёгтя.
Эта ложка обнаружилась, когда мы стали отрабатывать методику коллективного пуска этих ракет. В каналах телекомандного управления этих ракет было заложено несколько частотно – кодовых комбинаций, чтобы ракеты, пущенные с соседних самолётов, не мешали друг другу. На мирное время была открыта только одна комбинация, поэтому для работы пришлось запросить Генштаб и получить разрешение на открытие остальных комбинаций. Одновременно отрабатывались пуски этих ракет по морским целям. Морской полигон далеко, поэтому топлива хватало только на один заход, а для исследований этого мало.
Решено было поднять два своих танкера и два носителя ракет, на расстоянии 250 км от аэродрома дозаправиться, затем танкеры идут на посадку, а носители на полигон. Просмотрели свои цели и, со второго захода, пускаем парой две ракеты. Внизу море, ориентиров нет, а за 6-8 км до заданной цели я, по ошибке, беру в перекрестие другую цель этого же полигона и начинаю наводить ракету. Штурман другого самолёта, мой однокашник по училищу и хороший, надёжный друг Евгений Николаевич Маньшин, следя за полётом своей ракеты, обнаруживает, что его ракета «гуляет» без его действий. Доклад, обмен мнениями, запись поочерёдно действий с органами управления ракетами и постоянная видеозапись, после чего мы, штурманы, «возвращаемся» к своим пилотам, которые уже давно летят домой.
Снова подробнейший анализ на земле, скандал, срочные доработки и изменения в документации. Кстати, для юмора: начальник управления вооружений ГК НИИ ВВС, выслушивая наш замысел выполнения этого полёта, сетовал, что с испытателями не получается, потому что не хватает то самолётов, то тех, кто умеет заправляться в воздухе, то тех, кто умеет пускать эти ракеты. У них тоже свои заботы и командировок предостаточно. Нам он обещал поставить два литра коньяку, не веря, что мы это сделаем. Сделали, но не поставил, а мы и не обиделись. Потом была Эмба, но это уже другая песня.
https://proza.ru/2016/08/26/1680
Продолжение: https://dzen.ru/a/Y34uhusa0T5PWBV6?referrer_clid=1400&