Василий Ерёмичев
Не секрет, да никогда и не было секретом, что СССР продавал оружие, в том числе и самолёты и вертолёты. А чтобы продать, надо хорошо прорекламировать. Для этого на одном из аэродромов под Москвой была развёрнута демонстрационная база (Дембаза). Для неё был построен многоэтажный корпус с верандой на крыше для разных гостей, чтобы в комфортной обстановке смотреть воздушную часть показа и большой ангар внизу для наземной части показа. В этом ангаре устанавливались продаваемые самолёты и вертолёты с полной выкладкой применяемого оружия.
Перед воздушным показом или после него все гости приходили в этот ангар и лётчики или штурманы квалифицированно рассказывали гостям (если надо, то через переводчика) о возможностях самолёта и оружия. Представлять Су-24М чаще всего приходилось мне. Гости приходили в сопровождении командования ВВС МВО, а при необходимости и командования ВВС с обязательным присутствием сотрудников особого отдела, дабы докладчик не сказал чего-либо лишнего и, упаси бог, не вздумал говорить с гостями напрямую, или один на один без переводчика и особиста. В общем, всё было очень строго и чётко, до секунд по времени.
В воздушном показе Су-24М был не очень впечатляющим. Самое зрелищное, что можно было показать, это глубокий вираж с креном 90* на высоте метров 40-50 да горку на форсаже с вводом перед гостями на высоте 10-20 метров, скорости 1100 с углом тангажа 60-80*
На очередном показе гостям из-за южной границы, которые были представлены командованием ВВС своей страны, мне опять пришлось докладывать на земле. Гости, видимо, были сильно продвинутые в мировой моде, и своей двух-трёхдневной небритостью напоминали наших родных бомжей от ближайшего пивного ларька. Но не в этом дело. В тот день погода была изменчива, собирались тучи, и руководство решило успеть сделать воздушный показ, а после него, уже под впечатлением увиденного – наземный. Посторонних у Дембазы, как всегда не было. Воздушный показ выполнял мой командир с другим штурманом. По курсу взлёта приближалась тёмная грозовая туча. При вводе самолёта в горку вместе с рёвом двигателей на форсаже раздался негромкий двойной хлопок, похожий не выстрел дуплетом из охотничьей двустволки где-то в отдалении. Выйдя их ангара, я увидел, что один солдат подбирает осколки выпавшего оконного стекла. Обойдя угол Дембазы, я остолбенел: более половины всех оконных стекол лицевой стороны здания осыпались хрустальным дождём. А гости спускаются со смотровой веранды и идут в ангар, У командования вытянутые лица.
По собственному, довольно большому опыту знаю, что приближающийся на высоте 20 метров и скорости 1000 км/ч самолёт или пара самолётов внушает страх даже знающим офицерам, а новичков или неопытных буквально вжимает в землю. И в процессе доклада я уверенно говорю, что сверхзвук у земли, на который может выходить этот самолёт, уже сам по себе является грозным оружием. Эта фраза должна была усилить впечатление от показа. Гости улыбаются, понимающе кивают, лица командования светлеют.
Тем не менее, после показа командующий ВВС МВО отстраняет экипаж от перелёта и назначает расследование. Кстати, стёкла были выбиты не только в Дембазе, но и в рядом стоящем здании ТЭЧ, всего около 400кв м больших и толстых стекол. К счастью, местные инженеры, поддерживая нас, уверяют командующего, что сверхзвука не было, а повлияла подходящая туча, отразившая звуковую волну.
Дождавшись реакции командования ВВС, нас отпустили домой. А следом пришёл документ, обязывающий командира экипажа выплатить стоимость ущерба. Однако, через непродолжительное время, видимо, потому, что контракт состоялся, это «спустили на тормозах», так как ущерб, причинённый Дембазе, по сравнению со стоимостью контракта был совершенным «ничто». Но в очередной директиве начальника главного штаба ВВС нам погрозили пальчиком примерно так: «Иногда, отдельные лётчики на показах допускают выход параметров полёта за ограничения и впредь никому этого не делать!» Начальник Главного штаба ВВС правильно всё понимал, да ещё, кроме того, знал нас персонально. Главное дело, а не бумага.
Дозаправка в воздухе.
Считаю необходимым предварить свой рассказ некоторыми пояснениями для несведущего или не летавшего читателя, а летавшие всё понимают с полуслова.
Дозаправка в воздухе осуществляется от специального самолёта-танкера, а в учебных полётах в качестве танкера может использоваться однотипный самолёт. В любом случае на самолёте-танкере подвешивается унифицированный подвесной агрегат заправки (УПАЗ). Из УПАЗа, для заправки выпускается прочный шланг диаметром 60-70 мм и длиной 24 метра, по которому может быть перекачено топливо со скоростью порядка 1000 литров в минуту. На конце шланга имеется конус из металлических рёбер и круговой тканевой юбки диаметром 80 см. В центре конуса конец шланга имеет кольцевой замок, в который вводится штанга заправки принимающего топливо самолёта. Для надёжного контакта необходимо усилие при «стыковке» более 500 кг, а чтобы после «стыковки» УПАЗ успел подмотать шланг, необходимо обеспечить скорость сближения с танкером 1,2-1,7 м/с, что определяется лётчиком чисто «на глаз», без всяких приборов. Это очень сложно.
Теперь по существу. Система была успешно испытана лётчиками-испытателями и рекомендована к внедрению в войсках. Учитывая, что уровень лётчиков-испытателей и строевых пилотов, мягко говоря, различный, нам, исследователям, надо было научиться самим, отработать методику и научить всех строевых пилотов с рекомендациями по исправлению ошибок и действиям в особых случаях.
Начали с того, что на нашей базе один из опытных испытателей дал несколько провозных полётов начальнику нашего отдела, дал допуск и, далее, началась наша работа. Сначала надо было научиться летать в очень плотном строю, когда нос самолёта находится вровень с хвостом танкера и с принижением 3 метра, а киль находится в спутной струе двигателей танкера. После таких полётов передняя кромка киля покрывалась налётом копоти, что служило предметом шутливых намёков техникам, что хвосты надо мыть чаще.
Затем начались полёты на «стыковку» и отход от танкера. В одном из первых полётов из-за отказа барабана подмотки шланга произошёл большой изгиб шланга, что неизбежно при сближении самолётов после контакта, и создавшимся боковым усилием на месте «стыковки» заправочной штанги с замком шланга произошёл предусмотренный конструкцией излом слабого звена штанги. В результате освободившийся шланг обошёл вокруг носовой части самолёта, обламывая всё, что попадалось на пути, датчики углов сноса, тангажа, скольжения и другие детали.
Учёба требовала пота и нервов. Попасть штангой в конус тоже было нелегко, пока не появлялся навык, а для этого разным лётчикам требовалось от трёх до десяти полётов и в каждом по 6-10 подходов и «стыковок». Для иллюстрации сложности приведу такой пример: начальник отдела даёт провозные полёты вполне опытному пилоту, заместителю командира полка. После ряда подходов и «стыковок» они заходят на посадку, спокойно садятся, заруливают, вылезают из самолёта и этот пилот, закурив, посмотрел вокруг и видит, что погода на пределе, соответствует первому минимуму погоды, посадки при котором всегда считались самым сложным видом подготовки и засчитываются при подтверждении первого класса. Он искренне удивляется, что после напряжения при «стыковках» он даже не заметил, что садился при первом минимуме.
А ошибок было много, особенно из-за визуального определения скорости сближения. Здесь часто сказывались индивидуальные особенности восприятия каждого лётчика и, поэтому, пришлось вырабатывать методику: на дистанции 15-20 метров уровнять скорости, а затем добавить одному двигателю 2% оборотов, что обеспечивает нужную скорость сближения.
Были и особые случаи. Особенно запомнилось, как в одном из контрольных полётов пилот нашего отдела вынужден был проходить сквозь огненное облако, которое образовалось после расстыковки и выплеска топливе из заправочного шланга. Жутковато было, но обошлось.
Худо-бедно, но обучили почти всех лётчиков нашего, центровского полка и начали обучать строй. Однажды приехал обучаться дозаправке один пилот из боевой подготовки ВВС, этакий «Чкалов нашего времени» по его собственному самомнению. Получив допуск, он вылетает самостоятельно, я с ним в экипаже. А в центре создают учебный кинофильм, и рядом с нами и с танкером летит самолёт с кинооператором, снимающим весь процесс дозаправки в воздухе. Перед самой «стыковкой» я зачем-то опусти взгляд на секунду на приборы, а подняв глаза увидел, что на заправочной штанге висит юбка, зацепленная за край, а пилот от растерянности не может быстро убрать обороты. Я по связи кричу кинооператору: «Снимай, снимай! Всё снимай!». Всё обошлось благополучно, «Чкалов» присмирел, а после посадки я объяснил свой крик оператору тем, что нарочно такой особый случай и такую ошибку ему никто не изобразит. Кинофильм получился на славу.
Это всё учёба, а радостной кульминацией был полёт группой из 12 самолётов на полигоны Прибалтики с попутной и встречной дозаправкой от шести танкеров Ил-78. Заправлялись все одновременно, и это надо было видеть. Красиво и эффективно. После полной отработки методики и необходимых действий в особых случаях обучение строевых лётчиков проходило достаточно успешно. Кстати, дозаправку освоили не только днём, но и ночью, для чего пришлось летать ночью в плотных боевых порядках без строевых огней, потому что их просто нет на этих самолётах.
https://proza.ru/2016/08/26/1680
Продолжение: https://dzen.ru/a/Y34TwkRRzgrEdnMe?referrer_clid=1400&