Идея строительства городского метрополитена в Петербурге давно витала в воздухе. Со второй половины 19го века регулярно выдвигались различные проекты городского скоростного транспорта. Из множества прожектов интересно предложение инженера Я. К. Ганнемана по строительству туннеля под Невой между Марсовым полем и Петербургской стороной. Предполагалось создание нескольких ярусов для транспорта и движущегося тротуара. Прокладку туннеля Ганнеман планировал осуществить проходческим щитом.
Последующие проектировщики делали акцент на двух моментах. Первое – соединение метрополитеном всех городских вокзалов. Второе – надземную линию по эстакадам над улицами и каналами. Начало века ознаменовано настоящим бумом проектирования метро. Проектировщики мыслили масштабно. Предлагались серьезные проекты с охватом всего города и прилегающих участков.
Весьма настойчиво продвигался проект инженеров Балинского и Вернера. Здесь сделали акцент на сети надземных эстакад с использованием пространства под эстакадами. По счастью, проект не встретил понимания в городской Думе и у императора. Тем более в те годы город строил трамвайную сеть. На последнюю возлагались большие надежды.
Очередной раунд битвы за метро начался в 1914м году. Город рос. Несмотря на трамвайную сеть и пригородное железнодорожное сообщение интенсивность движения росла еще быстрее. Вопрос заторов и пробок стал животрепещущим. Горожане тратили слишком много времени, сил и нервов на дорогу.
На этот раз к делу подключился городской глава граф И.И. Толстой. Финансирование проекта взяла на себя городская казна. Разработку поручили Управлению городских железных дорог. Проект не отличался особой глобальностью, но зато разработчики и городская Дума окончательно утвердились в идее подземной прокладки туннелей. Только на окраинах пути должны выходить на эстакады. Весной 1917года предварительное проектирование завершено, два варианта выставлены на обсуждение. Наиболее интересным оказался проект из двух линий с соединительной станцией в районе Казанского собора.
Именно этот вариант утвержден к реализации. В центре в районах с плотной застройкой метро запроектировано в туннелях глубокого заложения. На юго-западе метро поднимается на поверхность и идет над землей. Такая смешанная схема позволяла не уродовать исторический облик столицы стальными фермами и платформами, но и давала некоторую экономию за счет концевых участков.
Первая линия начиналась от Николаевского вокзала и Знаменской площади, тянулась под Невским проспектом. У Адмиралтейства она уходила под Невой на Васильевский остров, шла по Университетской набережной и Большому проспекту, по 18 и 19й линиям уходила к трамвайному депо у Смоленского кладбища.
Вторая линия начиналась от Екатерингофа и Нарвской заставы, шла на эстакадах по реке Тарановке и Обводному каналу до Балтийского вокзала. Дальше уходила над Лермонтовским проспектом и Крюковым каналом к центру. На Никольской площади метро ныряло под землю. Продолжалась линия под Екатерининским каналом, в районе Казанской площади пересекалась с первой линией. Здесь закладывалась пересадочная станция. Дальше туннель тянулся через Марсово поле, параллельно Троицкому мосту пересекал Неву. Метро захватывало Петроградскую сторону, проходило под Каменным островом, в Новой Деревне связывало вокзал Приморской железной дороги и заканчивалось на станции Ланская.
Напомню, на дворе весна 1917 года, полыхает Мировая Война. Естественно, проектирование идет, но начало работ отодвигается на послевоенное время. Тем более, пуск метро привязывается к вводу в эксплуатацию Волховского каскада. На лето 1917 года город испытывает дефицит не только топлива, но и мощностей генерации. Всю энергию буквально сжирает раскрутившийся маховик промышленного производства.
В июне 1917 года в схему внесено важное изменение – глубина прокладки должна составить 60-80 метров. Приглашенный на проект инженер Петр Рашевский (строитель Московского кольца) деятельно взялся за организацию подземного строительства. В 17м и 18м годах вели дополнительное разведочное бурение, составляли геологические разрезы по трассам. Шло рабочее проектирование, уточнялись линии и горизонты проходки.
Из всех имеющихся на тот момент вариантов технологии проходки туннелей, лучше всего подходила английская, но с некоторыми доработками. Так сложная геология, водонасыщенные горизонты и подземные водотоки требовали масштабного внедрения замораживания грунтов. В принципе, технология на тот момент известная. Замораживающие скважины уже применялись в Германии и Бельгии на горных выработках глубиной более полукилометра.
В первую послевоенную весну проект перешел в активную стадию. Проходческие щиты заказали местным заводам. Буровой инструмент, оборудование поставляли специализированные предприятия. Часть заказа разместили за границей. Чугунные сегменты туннелей контрактовали сразу на нескольких заводах.
Однако, не все так просто. После войны на Россию обрушилась эпидемия Шанхайского гриппа. Зараза сильно повлияла на план строительства. Городская казна и государственные фонды поиздержались на противоэпидемических мероприятиях. Руководители стройки не рисковали начинать масштабные работы во время эпидемии.
Только в 1919м году провели разработку туннеля на пробном участке под Ланским шоссе. На практике отработали проходку с щитом, опробовали немецкую технологию заморозки плывунов. К слову сказать, метод заморозки пришлось дорабатывать.
Проектом метро сильно интересовался император. Он же обратил внимание на недостаточный охват линиями окраин и высказал пожелание добавить третью линию: от Корпусного участка, мимо Царскосельского и Николаевского вокзалов на Выборгскую сторону и Лесной участок. Дополнительное финансирование изыскали в государственной казне.
Просьба Николая Второго не требовала переработки уже спроектированных линий. В городской Думе тоже не стали перечить, тем более развитие окраин в интересах городского самоуправления. В дополнение южный участок второй линии продлили по Петергофскому шоссе до Автово.
Третью линию запроектировали полностью подземной от Корпусного участка, станция на Московском шоссе, далее туннель идет через Московские ворота на Царскосельский вокзал. У пересечения Владимирского и Невского проспектов соединительная станция. Дальше линия уходит на север мимо Таврического дворца, идет к Финляндскому вокзалу. Участок через Кушелевку первоначально хотели строить надземным, но после успеха пробной проходки, решили всю линию строить подземной. Возвращаясь к началу, от Финляндского вокзала линия прокладывается под Политехническим проспектом и Гражданской дорогой, мимо Беклешева сада на Политехнический институт. От плана соединения второй и третьей линии у Политехнического отказались.
В полную силу работы пошли с 1920го года. Проходку вели сразу по нескольким участкам. Параллельно монтировали эстакады на южном ответвлении второй линии, расширяли улицы, строили переходы. Туннели прокладывали сразу тремя щитами. Благо возможности позволяли. Куда хуже дело обстояло с замораживанием. Именно сложность оборудования, необходимость бурения множества скважин затормаживали работу.
Не обходилось без аварий и происшествий. У Летнего сада в 21м году строители не рассчитали глубину залегания водонасыщенного песчаного пласта и влетели в плывун. Погибли 3 человека, туннель пришлось срочно перекрывать бетонной пробкой. Образовалась просадка грунта на поверхности. Из-за риска провалов пришлось перекрывать участок Садовой улицы. ЧП привело к задержке строительства линии на три месяца. Пришлось не только проводить дополнительное разведочное бурение и ставить новые замораживающие скважины, но и срочно перепроектировать туннель. Старую штольню заблокировали, новый туннель провели ниже по самому дну древнего рукава Невы. На поверхности организовали восстановительные работы. Также еще ниже опустили станцию «Троицкая площадь».
Знаменитое наводнение 1924 года опять затормозило работы. Часть туннелей подтопило через открытые шахты, вода повредила буровое оборудование на Васильевском острове. Пришлось восстанавливать поврежденные участки. Но зато проработали вопросы защиты станций и туннелей от заливания. Ради этого подняли вестибюли и вентиляционные шахты в опасной зоне.
Первую линию сдали в 1925м году. В ноябре месяце. На концевых участках второй линии движение открыли уже в 24м. Однако подземную часть полностью ввели в эксплуатацию и пустили сквозное сообщение только в 1926м. Работы на Московском участке третьей линии начали в 1925м. Но из-за Депрессии темпы строительства упали. Ввели в эксплуатацию линию в 1931м.
Как уже говорилось, Николай Второй живо интересовался работой метростроевцев. Несмотря на сильную занятость, он несколько раз посещал стройку, спускался в туннели. В нескольких визитах царя сопровождал цесаревич. Рассказывают, на Алексея подземное царство современной инженерии произвело сильное впечатление.
Есть версия, что именно после поездки по строящемуся туннелю под Невой, разговоров с рабочими и инженерами, спуска в забой щита наследник утвердился в желании учиться в Горном институте. Легенда одна из множеств, окружающих династию Романовых. Как и отец, Алексей никогда ничего важного в дневниках не писал, о своих решениях и планах особо не распространялся. Во всяком случае, он действительно закончил Горный с отличием и действительно, уже работая в правительстве, часто благоволил метростроевцам и геологам.
Метро позволило значительно разгрузить городские улицы. Одновременно оно дало дополнительный импульс к развитию окраин. В первую очередь интенсивная застройка захлестнула Автово.
Получило осмысленность развитие Выборгской стороны. Улучшилось сообщение Лесного участка с городом. Последнее поспособствовало росту популярности загородных благоустроенных поселков. Благодаря метро жизнь в загородных усадьбах стала доступной и для людей среднего достатка.
Прокладка линии метро на Васильевский остров дала новую жизнь этому старому и весьма интересному району. Продолжилось строительство Нового Петербурга на Голодае, постепенно облагородился и остепенился район Галерной гавани. Под новые дома и асфальтированные улицы снесены трущобы Васькиной деревни.
Завершение строительства трех линий метро знаменательная веха. Столица наконец-то получила современный скоростной транспорт, снизилась интенсивность движения на улицах, горожане же наоборот получили возможность легко добираться из конца в конец города, не тратя время в автомобильных заторах. Однако, уже в процессе строительства стало ясно, что этих трех линий городу мало.
Высказывались предложения прокладки южной обходной линии от Автово до Обуховского и Невского заводов. Растущая Новая Каменка требовала своего метро. Оставалась проблемой связанность с городом Охтенского участка и гидроаэродрома Клочки. Впрочем, этот вопрос в начале 30-х решили другим путем. Однако вопрос депрессивного Шлисельбургского участка так и остался на повестке дня. Увы, не самая благополучная рабочая окраина.
Строительство Петербургского метро простимулировало москвичей «сделать у себя так же». Старая столица всегда ревниво поглядывала на сиятельный Петербург, считала себя ничем не хуже. Деньги на метро нашлись. Строительство в Москве шло быстрее и легче, чем в столице. Грунты не требовали столь глубоких туннелей и заложения станций. Можно было обойтись без дорогостоящего замораживания. Кое в чем, старая столица переплюнула Санкт-Петербург.
Москвичи не поскупились на отделке станций. Московские подземные дворцы смотрятся роскошно на фоне утилитарных пространств метро столицы. Впрочем, если сравнивать с другими европейскими городами, то Петербург здесь в плюсе. На удобстве для пассажиров и системах безопасности русские не экономили.
Метрополитен дал толчок к развитию специализированного производства. Так, к примеру, эскалаторы для первых станций пришлось закупать в Англии и Германии. Однако, русские промышленники быстро перехватили идею и наладили свое производство. Тем более, эскалаторы и движущиеся дорожки нашли применение в общественных и присутственных зданиях, в промышленных цехах, в больницах. Опыт метростроевцев пригодился на новых рудниках и копях. Отработанные технологии перехватывались промышленниками. Так проходческие щиты и некоторые методы разработки грунтов применялись при строительстве туннелей северной ветки Транссиба.