Дороги не успевают за домами. В Петербурге обсудили улучшение городской среды

По словам Вадима Донченко, научного руководителя НИИ автомобильного транспорта, сегодня основная задача городской политики в области транспорта — повышение мобильности. Строятся новые дороги, которые побуждают людей покупать автомобили, часто и далеко на них ездить. Уже не редкость, когда жители Твери и Тулы ежедневно отправляются на работу в Москву. Налицо рост зависимости населения от личного транспорта, дорог становится больше, соответственно, и пробок на них тоже. Со всеми вытекающими последствиями — экономическими, экологическими и т. д. #INJECT_1# По мнению московского ученого, главным критерием развития городского транспорта необходимо сделать не мобильность как возможность куда‑то поехать, а доступность — сокращение расстояния до рабочих мест, социальной и досуговой инфраструктуры. Донченко привел данные опроса, проведенного в российских городах. 58 % жителей хотели бы жить в шаговой доступности от работы, 64 % сталкиваются с нехваткой разных видов инфраструктуры в шаговой доступности. Эксперт видит выход в развитии удаленки, приоритете общест­венного транспорта, особенно рельсового как самого вместительного и экологичного. Что касается градостроительных решений, то необходимо ограничить рост территорий городов. Словосочетание «уплотнительная застройка» имеет негативный оттенок, но строительство только на новых территориях (сейчас это 60 – 90 % в разных городах) приводит к необходимости прокладывать все новые и новые дороги. По мнению Александра Баранова, руководителя петербургской «Лаборатории Градопланирования», для перераспределения транспортного спроса могут быть использованы (помимо названных выше мер) платные парковки, платный въезд в центр, краткосрочная аренда автомобилей, дополнительные налоги на автовладельцев, создание транспортно-пересадочных узлов, организация сис­темы связанных между собой пешеходных улиц в центре города… Виктория Калинина, заместитель руководителя инженерной группы «Стройпроект», привела в своем выступлении результаты проведенного в Петербурге в этом году телефонного опроса, охватившего тысячу человек. Выяснилось, что общественным транспортом пользуются 85 % горожан, но и сторонников личных автомобилей немало — 26 %. Пандемия мало что изменила в перемещениях трудящихся: 84 % продолжают работать в офисе и только 7 % — удаленно. Около 30 % работающих граждан пользуются услугами такси. Но самое интересное в этом исследовании: труд в офисе предпочитают 60 % опрошенных, и только 16 % готовы работать дома, остальные высказались за гибридный формат. Налицо противоположные тенденции: одни постоянно ездят на работу и это их вполне устраивает, другие отказываются от излишней мобильности. Оптимистично прозвучало выступление Рубена Тертеряна, генерального директора Центра транспортного планирования Петербурга. За последние два-три года прирост личных автомобилей составил 1 – 1,5 %. Сейчас в городе 309 машин на тысячу жителей (три года назад комитет по транспорту говорил о 320 машинах). Но и таксисты не дремлют: в городском центре в час дня их доля составляет 27 % от всего городского транспорта. Еще интересные данные — введение платной парковки в Центральном районе привело к росту средней скорости движения на 1,5 – 3 % по сравнению с 2019 годом. Уже после завершения конференции эксперт транспортного развития территорий «ЛабГрада» Илья Резников по моей просьбе сформулировал основные транспортные проблемы Петербурга. Он выделил две. Первая — отсутствие системности реализуемых решений. Хороших документов много, но решения чаще принимаются сиюминутно, а не по четкому плану на десять лет вперед. Как случилось, когда удалось выбить деньги для станций метро к ЧМ-2018. Вторая проблема — при принятии решений о застройке тех или иных территорий не учитывается мнение транспортников. В результате дома растут, а запланированные улицы и метро город построить не успевает, что оборачивается неизбежными пробками.