Как это не удивительно, но и подводным лодкам тоже довелось летать. Прежде всего следует упомянуть о совсем невероятном факте: самолетах – носителях субмарин. В частности, немцы намеревались использовать авиацию для транспортировки подводных лодок типа «Бибер» («Бобр»). Их предполагалось «высаживать» в открытом океане или даже в Суэцком канале, на путях конвоев союзников, а роль носителя предназначалась гигантской летающей лодке фирмы «Блюм и Фосс».
Впрочем, подлодкой «Бибер» называть не совсем корректно – этот аппарат официально именовался «погружающимся одноместным штурмовым средством»(хотя некоторые авторы ошибочно называли его «сверхмалой подлодкой»), и создавался для действий в проливе Ла-Манш возле французского и голландского побережья. Конструктор, корветен-капитан (капитан 3-го ранга) Генрих Бартельс (Heinrich Bartels; 1910–1945) начал работу над проектом в первых числах февраля 1944 года после того, как он ознакомился с захваченной в Норвегии британской сверхмалой подлодкой типа «Walman». «Бибер» имел общую длину чуть более 9 м и корпус диаметром 96 см. Максимальная ширина субмарины не превышала 1,6 м. Полное водоизмещение составляло 7 т. Несмотря на малые размеры, «Бобр» имел характерные обводы корпуса, свойственные полноценным подлодкам того времени. Корпус малого диаметра не позволил нормально разместить пилота, из-за чего в конструкцию пришлось ввести цилиндрическую рубку сравнительно большой высоты (52 см).
Для движения на поверхности и зарядки аккумуляторов предназначался бензиновый двигатель компании «Opel» мощностью 32 л.с. Рядом с бензиновым двигателем имелся электромотор, заимствованный у одной из серийных торпед, который имел мощность всего 13 л.с. и был связан с гребным винтом диаметром 47 см. Двигатель питался от трех аккумуляторными батареями. Позади гребного винта находись рули направления и глубины. На поверхности «Бобр» развивала скорость до 6,5 узла. В подводном положении можно было использовать только электромотор и батареи, обеспечивавшие скорость до 5 узлов. Емкость топливного бака позволяла пройти в надводном положении до 100 морских миль. Прочности корпуса хватало для погружения на глубину до 20 м. Управлял «Biber» один человек — водитель. Вооружение состояло из двух 533-мм электрических торпед G7e, подвешенных под днищем корпуса в особых нишах полукруглого сечения.
Кайус Беккер (настоящее имя Ганс Дитер Беренброк; 1924–1975), автор весьма интересной книги «Немецкие морские диверсанты во второй мировой войне»*, рассказывая об этом замысле, утверждает, что для такой переброски предназначалась модификация летающей лодки ВV-222 «Викинг» с раскрывающимся днищем корпуса. «Для этого нужно было гидравлически поднять «Биберы» в фюзеляж и снова закрыть днище. Выбрав благоприятную ночь, эта летающая лодка должна была опуститься на воду в Суэцком канале, открыть днище и спустить СМПЛ на воду. Затем «Биберы» должны были затаиться в засаде в одном из наиболее узких участков канала и ждать, пока пойдет подходящее судно. Его нужно было поразить торпедами так, чтобы перегородить фарватер».Впрочем, план этой операции окончательно «созрел» лишь к маю 1945 года, когда фашистам было уже не до океанов.
*При всей тенденциозности автора, при всем его стремлении обелить высшее военно-морское командование гитлеровской Германии книга представит интерес благодаря богатому фактическому материалу по технике и тактике диверсионно-штурмового соединения ВМС, известного в немецкой военно-исторической литературе под названием соединения «K»
Летающая лодка «Блом унд Фосс» Bv-222 «Викинг» имела следующие характеристики: размах крыла 46,00 м, длина 36,50 м, высота 10,90 м, площадь крыла 24 700 кв. метров, вес пустого 28 575 кг, нормальный взлетный 45 640 кг. Силовая установка шесть поршневых двигателей BMW «Брамо-Фафнир-323R-2» мощностью по 1200 л.с. Максимальная скорость 309 км/час, крейсерская – 277 км/час. Практическая дальность 7400 км. Практический потолок 6500 м. Экипаж 11 человек. Вооружение одна 20-мм пушка МG-151 в передней башне, по одной МG-151 в крыльевых башнях, один 13,2-мм пулемет МG-131 и два 7,92-мм МG-81 в боковых окнах.
Впрочем, первыми идею аэротранспортабельной подлодки пытались реализовать советские конструкторы. Лодка была спроектирована Остехбюро и построена в 1935 году. Это был небольшой кораблик со следующими характеристиками: водоизмещение – 18,5 т, длина — 16 м, ширина – 2,8 м, глубина погружения – 30 м, вооружение – две торпеды, скорость – 5/3 узлов, экипаж – 4 человека. Силовая установка состояла из дизельного двигателя мощностью 24 л.с. (имелась возможность форсирования до 36 л.с.), а также гребного электромотора, который работал от бортовых аккумуляторов. Летом 1935 года в районе Ораниенбаума были проведены испытания, которые в целом дали положительные результаты. Лодка погружалась и всплывала, уверенно двигалась в подводном и надводном положениях, выпустила две торпеды.
В ноябре 1935 года единственный построенный образец по железной дороге перевезли в Балаклаву (Крым), здесь новая лодка должна была проходить стадию приемо-сдаточных испытаний. На Черном Море лодка проходила испытания с октября 1936 года, по кодовым названием «Подводная лодка Остехбюро», командовал ей старший лейтенант Борис Александрович Успенский (1907–1944), служивший помощником командира на А-3. Однако из-за избыточного веса она так и не была доведена до стадии приемки и никогда не вступала в строй. Вначале у нее убрали наименование «аэроподводная», а осенью 1937 года официально признали непригодной ни для приемки, ни для дальнейшего проведения испытаний, после чего подводную лодку разукомплектовали.
Ограничение веса было обусловлено возможностями разрабатываемого самолета-носителя. В 1934 году под руководством А.Н. Туполева был создан гидросамолет АНТ-22, или «Морской крейсер-1» (МК-1). Размах крыла – 51,60 м, длина – 24,10 м, высота 6,3 м, масса – пустого самолета 22 340 кг, нормальная взлетная – 33 560 кг. Тип двигателя – 6 х ПД М-34Р, мощность – 6 х 830 л.с., максимальная скорость – 223 км/ч. Это была гигантская шестимоторная машина, на которой в 1936 году установили мировой рекорд грузоподъемности — 10 т были подняты на высоту 1942 м. Однако этого было недостаточно для транспортировки 18,5-тонной подлодки.
Неудача не смутила конструкторов: в 1936 году был спроектирован аэроподводный самодвижущийся снаряд (АПСС), предназначенный для тех же целей, что и аэроподводная лодка. Снаряд был разработан Остехбюро в двух вариантах: с экипажем и без экипажа. Управление АПСС во втором варианте осуществлялось с помощью радиокоманд, подаваемых с самолета или корабля и наводивших снаряд на цель. Правда, была выявлена одна сложность: осуществлять радиоуправление в подводном положении было почти невозможно, а, точащая антенна демаскировала лодку. Для поражения цели в непилотируемом варианте АПСС имелся, кроме торпеды, заряд взрывчатого вещества.
По конструкции, АПСС была однокорпусной сверхмалой подводной лодкой сигарообразной формы, с небольшой выступающей герметичной рубкой. Водоизмещение ее составляло 8 тонн, при длине в 10 метров и ширине 1,25 метра. Корпус ее был изготовлен из стали (один прототип был сварным, второй клепанным) и разделялся на пять изолированных отсеков. Первый (считая с носа) отсек являлся балластным и служил для уравновешивания субмарины. В беспилотном варианте, в нем также размещалась боевая часть. Второй с носа отсек служил для размещения носовой полубатареи аккумуляторов на 33 элемента.
Третий отсек располагался под рубкой и являлся секцией управления. В нем размещалось место пилота (который сидел, выставив голову в рубку), вся аппаратура ручного и автоматического управления, и балластные цистерны. В четвертом отсеке размещалась вторая, кормовая полубатарея, и пневматические приводы рулей. Пятый (кормовой) отсек служил моторным. В нем находился электродвигатель мощностью 8,1 кВт, вращавший единственный винт. Скорость в погруженном положении достигала 4,5 узлов, дальность хода – 45–50 км. Из-за низкой устойчивости АПСС и высокого расположения гребного винта, надводный ход считался нештатным.
Меньшая, чем у «Пигмея», масса АПСС позволяла обеспечивать его доставку в районы использования на гидросамолете МК-1, а также на других видах транспорта. После постройки двух АПСС проводились их испытания в районе Лисьего Носа с наибольшей глубиной акватории 5 м. Аэроподводные самодвижущиеся снаряды обладали удовлетворительными ходовыми и маневренным качествами, однако дистанционное управление ими было затруднено из-за плохой видимости, радиопомех и пр. Работы с АПСС были прекращены в 1937 году. МК-1 летал тоже до 1937-го. Не известно, велись ли на нем опыты с транспортировкой малых, «полуподводных» катеров. Однако увлечение рекордами самолет не обошло. 8 декабря 1936 года летчики Т.В. Рябенко и Д.Н. Ильинский достигли на нем высоты 1942 м с грузом 10 400 кг. В следующем полете удалось поднять максимальный груз 13 000 кг. Увы, от реализации проекта решили отказаться. Основной причиной стали очень высокие эксплуатационные расходы и необходимость организации обширной береговой инфраструктуры для обслуживания в базе таких больших летательных аппаратов. В 1937 году проект МК-1 был полностью закрыт.
Следует отметить, что идея комбинации лодки и самолета имела и другое направление: в 1936 году Борисом Петровичем Ушаковым была предложена летающая подводная лодка (ЛПЛ), котораяпредставляла собой, по существу, погружающийся гидросамолет. Согласно проекту, время погружения и всплытия по отдельности не занимало более двух минут. Энергетическая установка — авиамоторы для полета и электродвигатель с аккумуляторами для подводного хода, прочный корпус диаметром 1,4 м изготавливался из дюралюминия с толщиной обшивки 6 мм. Внутри самолет имел шесть герметичных отсеков: три для двигателей, один жилой, один для аккумуляторной батареи и один – для гребного электродвигателя мощностью 10 л.с. Жилой отсек не являлся кабиной пилота, а использовался только для подводного плавания. Кабину пилота во время погружения затапливало, как и еще целый ряд негерметичных отсеков. Проект реализован не был. Внешне аппарат гораздо больше напоминал самолет, чем субмарину. В движение он должен был приводиться тремя 1000-сильными моторами АМ-34 конструкции Александра Микулина. Нагнетатели позволяли кратковременное форсировать двигатели с увеличением мощности до 1200 л.с. Технические характеристики летающей подводной лодки: экипаж – 3 человека, взлётная масса – 15 000 кг, скорость полёта – 185 км/ч, дальность полёта – 800 км; потолок – 2500 м, подводная скорость – 2–3 узлов, глубина погружения – 5 м, дальность «заплыва» – 5–6 км, вооружение две 18-дюймовые торпеды и два 7,62-мм пулемета.К сожалению, или к счастью, комиссия, которая рассматривала проект Ушакова, нашла его неудачным. И, в итоге, амбициозному начинанию решили не давать дальнейшего хода. Хотя и было предложено изготовить модель и провести ее испытания в бассейне. Больше никаких упоминаний о советском самолете-подлодке нет. Ушаков долгие годы работал в кораблестроении. Автор более семидесяти изобретений, он внёс, в частности, некоторый вклад в создание советских экранопланов, по его проектам строились первые боевые катера на подводных крыльях.А от летающей лодки остались только схемы и рисунки…
Впрочем, Ушаков был не одинок: в голову многих конструкторов приходила мысль объединить свойства самолета и субмарины в одном принципиально новом аппарате. В частности, летом 1939 года один из энтузиастов демонстрировал действующую модель «летающей подлодки». Достоверных сведений о данной конструкции не сохранилось, но можно предполагать, что это был подводный дирижабль. В 1950-х годах инженер-электрик Дональд Рейд (DonaldReid; 1913–1991) изготовил метровую модель «аэросубмарины». Однако машина, по радиокомандам взлетавшая, приводнявшаяся, ныряющая и всплывающая, встретила у военно-морских специалистов весьма прохладное отношение. Запатентовав изобретение, Рейд принялся ожидать, когда же его творением заинтересуются.
Через 14 лет один из репортеров, узнав об идее Рейда, помог ему увлекательно написать о новинке, раскрыть перспективы ее применения. Воистину, реклама – двигатель торговли. Когда умело преподанный материал появился в одном из популярных журналов, за полузабытое изобретение сразу ухватились военные. Они сочли аппарат Рейда наиболее подходящим на роль перехватчика подводных лодок.
Дело в том, что самолеты не могут применять гидролокаторы, а вертолеты, оснащенные опускаемой в воду гидроакустической аппаратурой, обладают малым радиусом действия. Мобильный «воздушно-подводный аппарат» (ВПА) мог бы погружаться в любой точке Мирового океана, производить поиск субмарины средствами гидроакустики и атаковать ее с воды или воздуха. Определив сферу возможностей ВПА, военные принялись вырабатывать тактико-технические требования на него. Поскольку же аналога не существовало, то американские адмиралы применили старую уловку. Они объявили конкурс, рассчитывая, что из представленных проектов удастся выявить наиболее удачные конструктивные решения перехватчика. По условиям конкурса средняя масса ВПА не должна была превышать 5 тонн; скорость в воздухе от 500 км/час; скорость под водой 10–12 узлов; дальность полета не менее 800 км, а плавания – 80 км. Правда, «потолок» аппарата в воздухе ограничили всего 750 метрами.
Тем временем сын Рейда, Брюс(летчик-испытатель), 9 июня 1964 года поднял в воздух семиметровый ВПА «Коммодор» или Reid RFS-1, зарегистрированный как самолет под номером N1740. У сигарообразного аппарата сделали дельтообразное крыло. В воздух машину поднимал двигатель внутреннего сгорания мощностью 65 л.с., под водой же включался электромотор мощностью всего 736 Вт. Пилот-аквалангист сидел в открытой кабине. Немного полетав, Рейд-младший приводнился, снял пропеллер, укрыл двигатель чехлом, облачился в костюм аквалангиста, погрузил машину, прошел под водой на глубине 4 метра около двух миль со скоростью 7,5 км/час и благополучно всплыл. Взлететь он при всем желании уже не мог, по причине того, что топливные баки, используемые в качестве балластных цистерн, перед погружением освобождались от топлива путем его удаления за борт.И хотя в воздухе «Трифибия» развивала всего 100 км/ч, первый шаг был сделан.
Получить солидный военный заказ – в США самое выгодное дело, поэтому участие в конкурсе приняли и крупные корпорации и изобретатели-одиночки. Было взято большое количество патентов, однако имя победителя так и не было названо. Раздосадованные представители фирм объявили ВПА бесперспективным и прекратили над ним все работы. Вместе с тем военные свою задачу выполнили, облик ВПА стал вырисовываться довольно отчетливо. По мнению специалистов, его роль мог сыграть гидросамолет, оснащенный турбовентиляторным двигателем (его легко герметизировать). Под водой аппарат должен был перемещаться с помощью электромотора и гребного винта, лопасти которого в воздухе флюгировались. Погружался аппарат как подлодка, заполняя балластные цистерны, роль которых играли емкости в крыльях и часть топливных баков, из которых горючее было израсходовано.
После того, как утих ажиотаж, вызванный конкурсом, на сцене вновь появился Рейд. Его новый ВПА «Айршип»(в других источниках «Commander-2»)приводнился, скользя на гидролыже, на глазах у посетителей Нью-Йоркской промышленной выставки, скрылся под водой, потом вынырнул и с ревом взмыл в воздух. Второй аппарат был гораздо совершеннее «Коммодора-1». После посадки на воду с пульта управления пилот закрывал воздухозаборники и выхлопные отверстия турбореактивного двигателя задвижками (которые одновременно при этом открывали водозаборники и выходное сопло водомета). Затем включался насос, заполняющий балластные цистерны в носу и корме. «Айршип» погружался. Оставалось убрать лыжу, пустить электромотор, поднять перископ, и самолет превращался в подводную лодку. Чтобы всплыть и взлететь, операции нужно было проделать в обратном порядке. Топливные баки располагались в крыле. Рули управления и глубины одновременно являлись и элеронами. Балласт вытеснялся сжатым воздухом.
Впрочем, «Эршип» вскоре постигло полное забвение. Не появилось ни только описания или подробных чертежей его, но и ни одной фотографии! Да и официальная программа выставки того года не включала в себя демонстрацию подводного самолета. Даже вездесущие справочники Джейна и Брассея не упоминают об удивительном аппарате, будто его и не было! Вот почему все до сих пор пользуются исключительно рисунками, сделанными по памяти разными художниками, очевидцами показа, а некоторые источники вообще считают аппарат мистификацией спецслужб. Приведенная схема «Айршипа» – это фантазия художника О. Яковлева, рисунками которого была проиллюстрирована статья в журнале «Техника молодежи» о Рейде. Любопытно, что и на англоязычных ресурсах в качестве иллюстраций, как правило, тоже используются эти рисунки из журнала ТМ, но несколько заретушированные.
Конечно, этому гибриду было далеко как до самого заурядного самолета, так и до простейшей подлодки, ибо дальность полета машины составила всего 300 км, скорость в воздухе – 230 км/ч, под водой – 8 узлов. Несмотря на это, на следующий день репортеры ехидно сообщили, как изобретатель-одиночка утер нос промышленным гигантам. Однако, сославшись на то, что технические данные «Айршип» не соответствуют конкурсным, командование ВМС отказалось от услуг изобретателя и заключило контракт с компанией «Дженерал Дайнамикс» на совместную разработку ВПА. До самой смерти в 1991 году Рейд пытался «продвинуть» свой проект, но успеха так и не добился. В 2004 году его сын Брюс написал и издал книгу «Летающая субмарина: история изобретения летающей субмарины Рейда».
Довольно скоро появился проект двухместного аппарата, который предложили оснастить тремя реактивными двигателями – маршевым, размещенным на корпусе, и двумя стартовыми, установленными на крыльях, для движения под водой планировали использовать электромотор с обычным винтом. Взлет и посадку ВПА должен был производить на выдвижной гидролыже, которая в полете и при движении под водой втягивалась в корпус. Экипаж решили разместить в герметичной кабине. Необходимость размещения аккумуляторов резко снизила полезную нагрузку. К концу 1960-х годов проект «Seaplane» был проработан до уровня, позволяющего перейти к постройке прототипа. По данным фирмы в режиме полёта скорость самолёта составляла 410 км/ч, дальность полёта – 900 км, в режиме подлодки скорость 5 узлов, максимальная глубина погружения 30 м, запас воздуха для экипажа на 10 часов. На вопросы журналистов, когда они смогут увидеть первый образец в металле, представители ВМС и фирмы предпочли не отвечать.
Что и не удивительно – все описанные выше проекты специалисты совершенно справедливо относят к конструкторской экзотике и упоминают о них лишь как о очередных парадоксах в развитии флота. Действительно, что такое подводная лодка тех времен? С момента своего появления она, фактически, была миноносцем, у которого в ущерб скорости появилась возможность повысить свою боевую устойчивость и скрытность выхода в атаку за счет погружения под воду. Если лишить ее этого последнего качества, она станет просто плохим миноносцем, который по всем показателям хуже своего классического аналога. Отсюда можно сделать вывод, что погружаемый корабль всегда будет хуже своего надводного прототипа, если будет использовать только его оружие.
Автор: Юрий Каторин
Кот настоятельно рекомендует подписываться на журнал "Наука и Техника"
Поддержать канал можно переводом на ЮMoney 4100110883319908
Читателям, интересующимся историей техники, Кот рекомендует канал Сергея Мороза.