Сергей Сорокин
Речь пойдет о полетах по планам проверок, причем высокими комиссиями, самая высокая из которых, – Комиссия Главной инспекции Министерства Обороны СССР (ГИ МО). Была такая серьёзная проверочная организация в Вооружённых сил СССР, которую опасались все!
И было от чего. Генералитет этой инспекции был «битый», крутого нрава и еще больших полномочий. Большая власть – большие искушения в части разумности использования таких, практически не ограниченных властных полномочий, сильная проверка для их обладателей.
Не показавшегося, им командира (как слабого, так и крепкого) легко могли по результатам проводимой ими проверки снять, либо основательно подпортить его карьеру.
Случаев же награждения и громких поощрений припомнить трудно, кроме, может быть, одного, но не вполне однозначного, случившегося в 1976 году.
Глава ГИ МО Маршал Советского Союза Москаленко восхитился высокими морально-боевыми качествами одного командира звена из состава проверяемого им 168 гвардейского полка истребителей-бомбардировщиков, который, на его глазах, вывалившись пологим пикированием из дырки в низкой восьмибальной облачности, эффектно поразил цель с отчаянно малой для этого высоты, из-за чего нахватал своих же осколков и, не мешкая, катапультировался из Су-7, а приземлившись неподалёку от маршала бодро доложил ему о готовности выполнить следующее задание, если оно от него последует.
Маршал, видимо, был восхищен поражением цели почти «штыковым» ударом и боевым духом летчика. Лишь командующий Воздушной Армии показывал из-за маршальской спины этому «герою» огромный кулак, - ему то причины летного происшествия были понятны и без анализа материалов объективного контроля, но это был тот редкий случай, когда не стоило публично не соглашаться с Маршалом.
Основной же причиной этого вынужденного «геройства» была постановка задачи на удар в заведомо не соответствующих метеоусловиях. Его командир полка, вместо твердого, обоснованного отказа от выполнения полета на атаку целей с пикирования в погодных условиях, исключавших безопасное выполнение поставленной проверяющим задачи, занял позицию «рады стараться, чего изволите?»
1980 год, Закавказье, Грузия. Полк четыре года как переучился и уже прилично освоил Су-24. В августе подвергся проверке Комиссией ГИ МО.
По началу проверка шла спокойно, где-то даже рутинно. Нормально привелись по тревоге, в установленные сроки уложились. Командир принял решение, проверяющий его утвердил. Пошли через Крым с работой сходу днем на чужом полигоне с посадкой на аэродром Буялык, что неподалеку от Одессы.
Над Черным морем и Большим Кавказским хребтом активно развивалась кучевая облачность, которая по опыту должна была в это время года к ночи перейти в мощно-кучевую с грозовой деятельностью. Но днем еще были «дыры», в них и прошли.
Отработали на полигоне нормально, без недостатков, которые могли бы угрожать командирской судьбе. Сели. От комиссии вводные. Командир и штаб отработал, доложил, а время идет. Готовимся к вылету домой, «молодежь» – днём, «старики» (управление полка, первая и вторая аэ) - ночью.
Ночью, но не в мощно-кучевых, грозовых облаках. Это запрещено Наставлением по производству полетов, сейчас даже летные испытания не проводят в условиях грозовой деятельности, никаких «Иду на грозу!» - из фильма моего детства. Все про этот запрет знают еще с летного училища. И проверяемые, и проверяющие.
Но проверка эта была накануне выходного – в субботу. В советские времена ФБА-шники, по воскресеньям не летали вообще. Не уйдем в эту ночь – сидеть и нам и нашим проверяющим в Буялыке до понедельника! А генерал, нас «опекавший», видимо, очень хотел улететь. Да и мы тоже тянулись к дому, но не любой ценой, а максимум цены представляли – раз в два года - три года, и именно август для полка становился «черным».
Его настойчивость не встретила достойной контраргументации и «жесткой позиции» неприятия авантюрного решения со стороны нашего командира, к тому же командир ушел с дневной группой. Погода на маршруте возвращения домой становилась «не летной», местный метеоролог об этом доложил бескомпромиссно прямо.
Возмутился вслух на предполетных указаниях на вылет, публично, не про себя, как все или большинство, командир звена, по характеру крутой, прямой, без политеса абсолютно, девять лет отслуживший к тому времени в полку, неоднократно видевший, к чему приводит в летном деле игнорирование погодных условий.
«Что делать, если пробить или обойти мощно-кучевую не сможем?» Ответ генерала был примерно таким: «Капитан! Если не сможешь или испугаешься - выйдешь на середину Чёрного моря и катапультируешься!» Сдержали этого капитана с трудом, он и без этого был горячий, его ответные действия вполне могли превратиться в далекие от уставных.
Почему командир звена сказал то, что должен был сказать командир полка, пускай один на один с этим властным генералом?!
Аэродром чужой, централизованная заправочная (групповая стоянка) без стационарного электропитания. АПА – на всех не хватает, а интервал взлета и на маршруте – 40 секунд, всем выставить инерциальные навигационные системы заведомо не получится, только первым шестерым экипажам (по числу АПА).
Остальные же пошли с СКВ (система курсовертикали). У одного экипажа и та сразу же после взлета «завалилась», а с ней и командно-пилотажный прибор (авиагоризонт), поэтому пришлось курс держать по КИ-13 (примитивный компас сродни курсовым приборам эпохи тридцатых годов прошлого века, в народе называемый «бычьим глазом», - уж очень внешне похож на него), и ДА-200 – «продвинутый» электрический указатель поворота (ЭУП).
На траверзе Керчи уже первым экипажам «ночников» предстала оформившаяся фронтальная мощно-кучевая облачность, с грозовой деятельностью от Сочи до Трабзона.
Помощь в обходе грозовых, мощно-кучевых обычно оказывала «земля», подсказывая направления обхода, либо районы с особо интенсивными «засветками». Сочинский районный центр Единой системы управления воздушным движением «мудро», но обоснованно свой обзорный радиолокатор выключил (грозовая деятельность, имел право и был обязан так сделать, если следовать букве документа). Связь тоже была не вполне устойчивая.
Шапки до 12 тыс. м., отдельные и повыше при разрешенном потолке самолета меньше. Обходили мощно-кучевую кто как мог, в основном, «верхом».
Многие поставили свои «личные рекорды» высоты полета на Су-24. Искали что-то похожее на «дырку» в этом буйстве природы и лезли верхом через неё.
Многие подобной грозовой деятельности до этого полета не видели. Разряды молний поражали мощью и формами разрядов: от привычных вертикальных, до горизонтальных и сложных кривых.
От боевого порядка и установленной очерёдности захода на посадку остались одни воспоминания. «Всё смешалось в доме Облонских» и не только у них. Группе руководства с руководителем ближней зоны – не позавидуешь тоже, ведь им предстояло все это «разгребать», упорядочивая стихийно складывающуюся очередность и интервал на посадке.
Экипаж, у которого после взлета окончательно отказали все курсовые приборы, кроме «бычьего глаза», вышел за облака, но над полными электричества облаками картушка КИ-13 вращается произвольно, отклоняясь то в одну, то в другую сторону.
Штурман когда-то в училище изучавший астронавигацию, сориентировался по звездам и довернул «на Восток». Пошли, включив сигнал «Бедствие». Повезло, что вышли в район Минеральных Вод и там их увидел диспетчер местного РЦ и стал уверенно ими управлять, по просьбе экипажа направил на Кутаиси.
Остаток топлива тоже «не радовал», причем у большинства, а у терпящего бедствие задолго до аэродрома загорелась сигнализация аварийного остатка.
Погода в районе аэродрома посадки из СМУ как-то быстро трансформировалось в установленный минимум погоды с устойчивой тенденцией на ухудшение. Хорошо летчики были далеко не пацаны – по семь и более лет службы в полку. У части летевших не было допусков для полетов ночью при УМП, только в СМУ – «знаменитые» 600 на 5, но справились в итоге все.
Наши командиры готовили нас тогда «с русским запасом» – если не справляешься при погоде в два раза хуже того, что тебе разрешат официально, – допуска к самостоятельным полетам тебе не дадут, учись «собирать стрелки» дальше!
Все собрали волю в кулак (один из моих командиров шутил: «благо маленькая, в кулак входит»), заходили, хоть и не без трудностей, садились. Хуже всех досталось экипажу с отказавшими курсовыми приборами.
При входе в район аэродрома он доложил, что у него совсем мало топлива и попросил обеспечить ему первоочередной заход. РСП принял к исполнению, остальные экипажи ограничили свой радиообмен до минимума. С первого захода зайти не получилось.
Остроты ситуации, и так уже находившейся уже близко к аварийной, добавило то, что метку его самолета руководитель системы посадки при его выходе на посадочный спутал с меткой от другого самолета и стал так им «управлять», окончательно сделав его посадку с этого захода невозможной. Стресс дал себя знать, а ведь сильный был РСП-шник!
Проверяющий же дал команду готовить к отправке наземную команду поиска и спасания в зону аварийного покидания.
Экипаж в очередном заходе вывалился под нижнюю кромку облачности под углом к полосе и на дальности, исключавших посадку. Увидев посадочные прожектора, лётчик попросил не выключать их и, убрав шасси, но не убрав механизацию, чтобы крутануться «вокруг хвоста» (негатив такого решения - сигнал 400 герц в шлемофоны экипажу), стал крутить вираж на высоте не выше метров семидесяти и умудрился зайти!
Адреналина, к изрядно уже имевшемуся у всех в воздухе и на земле, добавил аномальный крик в эфир помощника руководителя посадки (ПРП), увидевшего, что у самолета, подходящего к торцу ВПП, шасси в убранном положении!!!
ПРП орал, как резаный! Выпуск шасси шел уже в свете посадочных прожекторов, а стали они на замки выпущенного положения буквально за несколько секунд до касания!
Стресс «снимали» в эту же ночь, в гаражах.
«Снимали» сильно, долго и так успешно, что многие участники того полета спустя много лет позабыли или путают детали полета до анекдотичного, либо вообще «успешно заменяют» их другими сложными полетами и проверками, объясняя такую свою забывчивость: - «ну мы же тогда хорошо стресс сняли!»
Летчика спустя некоторое время отправили учиться в академию, штурману тоже дали, но через год возможность попробовать поступить. Но ему не повезло, «не прошел по конкурсу», а штурман был грамотнейший и сильнейший!
Командира полка вскоре после этого сняли. Но снимать то надо было не столько его, сколько этих генералов.
Лето 1985 года, комиссия ГИ МО, «красный» генерал, проверявший полк одной из Групп войск, в погодных условиях, не позволяющих выполнять атаки наземных целей с пикирования (плотная, близкая к сплошной облачность с нижним краем, исключавшим возможность безопасно работать с пикирования), настоял на этом.
Командиру полка отбить постановку непосильных задач, духу (твердости колен) не хватило. Ситуацию усугубило то, что планировалось пускать неуправляемые авиационные ракеты большого калибра (С-24).
Первому попытавшемуся сделать это удалось, но далеко за пределами разумного и допустимого, - цель, обнаруженную через разрыв в облачности, удалось атаковать только с углом пикирования около 70 градусов, вместо отрабатываемых по КБП 20.
Опыт, мастерство и удача были на стороне экипажа. «Безумству храбрых поём мы песню!», - часто и к месту резюмировал подобное один мудрый, многоопытный авиационный командующий, работу которого с подчиненными автору посчастливилось наблюдать в 90-тые годы.
Отработав сам, этот командир эскадрильи дал команду идущим за ним экипажам: «Работать запрещаю!».
Реплика проверяющего в эфир дезавуировала запрет: «Тут я командую!» и привела к удару уже следующим экипажем (менее удачливым и опытным) не по цели, а по объекту инфраструктуры полигона (здесь автор лукаво смягчил результат удара), хорошо, обошлось без жертв.
На этих и подобных примерах напрашивается разумный вывод – под нажимом таких начальничков, проверяющих надо стоять во что бы то ни стало! Исход этого укладывается в афоризм-правило: «Либо жесткая позиция, либо - неудобная поза!»
Более трагичные последствия имел случай игнорирования метеоусловий при проверке комиссией ГИ МО в одном из полков ФБА Северной группы войск.
Несмотря на метеоусловия, не позволявшие выполнять полет днем визуально на предельно-малых высотах, командир полка сам, без какого-либо «нажима» со стороны членов Комиссии принял решение на выполнение полета на малых и предельно-малых высотах с выполнением противоракетного маневрирования с кренами 45 градусов и к тому же с использованием маловысотного контура (МВК)!
Реальные сложные метеоусловия с нижней границей облачности 200 метров и менее, осадками и ограниченной видимостью обязывали выполнять полет не ниже безопасной высоты, Руководство по летной эксплуатации содержало прямой запрет на возможность использования МВК с такими кренами. Но было желание командира «показать» Комиссии реально высокий уровень подготовки полка.
Итог демонстрации этого желания - трое погибших и два потерянных исправных самолета.
Мне самому, как летчику, лишь дважды крупно везло на командиров полков, умевших все, включая противостоять давлению «страшных начальников». Еще двух сильнейших видел на летных стажировках, будучи слушателем, а потом преподавателем академии.
Остальные же являли в большей или меньшей степени примеры того, какими командиры авиационных полков быть не должны! И я для себя из «примера» этих горе-начальников, вывел правило, какую бы я должность не занимал, не дослужился - не быть такими, как они!
От противного, так сказать.
Предыдущая часть:
Продолжение: