Когда Иоганн Штукенберг прибыл в Россию «жить и служить», о железных дорогах никто еще и не помышлял. Но уже его сын принимал участие в строительстве железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом, а трое внуков прокладывали Транссиб.
Текст: Ольга Ладыгина
Основатель инженерной династии Иоганн Кристиан Штукенберг учился в трех немецких университетах — Геттингенском, Йенском и Эрлангенском, но так и не закончил курс. В 1807 году он переехал из родного Ольденбургского герцогства в Россию, где и осел. Поступил на военную службу — сначала в артиллерию, потом в Корпус инженеров путей сообщения. Отсутствие ученой степени не помешало Ивану Фёдоровичу успешно заниматься научными штудиями и стать действительным членом Русского географического общества. Он подготовил масштабный труд «Описание всех каналов Российской империи», который был удостоен Демидовской премии, а также опубликовал работы «География русских рек», «Указатель для изучения России в отношении географии, топографии, этнографии и статистики» и другие.
Если старший Штукенберг вошел в историю в первую очередь как гидрограф, то его сын Антон стал известным инженером-путейцем. Старт его карьеры практически совпал с началом истории железных дорог России.
Опережая время
Закончив Институт инженеров путей сообщения, в 1836-м Антон Штукенберг на четыре года отправился в Прибайкалье. Там он занял пост чиновника по особым поручениям при Главном управлении Восточной Сибири. Инженер-поручик много разъезжал по краю, обследовал горные массивы Восточного Забайкалья. Пришлось ему принять участие и в изысканиях для устройства удобной грунтовой дороги по берегу Байкала — части «чайного пути», пролегавшего из Кяхты.
Экспедицией, снаряженной для топографического исследования местности, руководил полковник Николай Богданов. Именно тогда начались первые изыскательские работы, которые позже легли в основу проекта Кругобайкальской железной дороги. Инженеры работали над маршрутом гужевого пути, но после изысканий начальник экспедиции подготовил записку с предложением построить именно железную дорогу, которую он считал «выгоднейшим и удобнейшим способом сообщения от границы китайской до Нижегородской ярмарки».
Конечно, такой проект требовал изрядных финансовых вложений, поэтому Богданов предлагал для начала построить временную дорогу, которая обошлась бы всего в 40 тысяч рублей. По мере того как доход от нее составит достаточную сумму, предполагалось заменить дорогу на постоянную, благо рельсы можно было отливать тут же, на чугуноплавильном Петровском заводе. И пусть одна верста постоянной дороги обошлась бы в 100 тысяч рублей, проект выглядел заманчиво. Антон Штукенберг был согласен с начальником в том, что найти средства вполне возможно: «После успеха первоначальных предприятий впоследствии можно было бы открыть заем в несколько миллионов рублей, сообразно доходам строительного капитала, которые постепенно будут увеличиваться».
Этот проект так и не дошел до Николая I, и строительство Кругобайкальской железной дороги отложили больше чем на полвека. Впрочем, маловероятно, что император его поддержал бы. По воспоминаниям Антона Штукенберга, на заседании комитета министров в 1842 году царь отмечал, что, «насколько он убежден в пользе и необходимости сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает ненужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России».
«Лошадка» для государя
Тогда Антон Иванович отправился строить одобренную монархом Санкт-Петербурго-Московскую железную дорогу. Он проводил изыскания, после руководил работами на участке от Вышнего Волочка до станции Калашниково, а со временем стал начальником участка между станциями Окуловка и Тверь.
К делу путейцы подошли со всей дотошностью. Как отмечал Штукенберг, «едва ли для какой железной дороги у нас делалось столько исследований, например, между Вышним Волочком и Тверью было проведено четыре варианта трассы». В своих воспоминаниях он также писал: «Много было трудов с этими изысканиями, сперва приходилось бродить по колено в снегу, потом, весною, по колено в воде, но зато болота были еще замерзшими — проход по ним был без затруднения; зато летом, когда болота оттаяли, проход представлялся весьма тяжелым».
Для рабочих построили землянки и шалаши. Большое скопление народа в такого рода «помещениях», не слишком хорошо защищавших от непогоды, неизбежно приводило к вспышкам эпидемий — люди страдали то от тифа, то от лихорадки. Справедливости ради надо сказать, что без ухода их не оставляли: в особых избах были устроены лазареты, и в целом, по мнению Антона Штукенберга, смертность оказалась не так велика, а «прекрасное стихотворение Некрасова „Железная дорога“ рисует картину чересчур утрированную».
Не обходилось и без курьезов. Ушлые откупщики поспешили организовать кабаки для досуга трудившихся на строительстве. В результате, по наблюдениям инженера, «девственные в этом отношении соседние селения стали пить более, нежели рабочие, которым было некогда, да и не на что, разве в праздник подрядчик велит им выкатить даровую бочку зелена вина».
Когда по рельсам пошли первые пробные поезда, это вызвало настоящий ажиотаж у местного населения. На станциях и в полях, где проходила линия, паровоз неизменно поджидали толпы зевак, убежденных, «что вот бесовскую силу зачурали в котле, так что нет ей выходу, чтоб выскочить вон, и поневоле она работает».
Дабы защититься от нечистого, принимали особые меры. «...недалеко от Вышнего Волочка на поле у дороги стояли три старые бабы, махали руками и неистово кричали и кривлялись, отплясывая дикую пляску с поднятыми подолами, — вспоминал позже Штукенберг. — Это, как объяснили наши народные спутники, значило, что они отплясывают беса, сидящего в паровозе, чтобы его напугать и прогнать из своих родимых мест; они напоминали макбетовских ведьм, пляшущих пред котлом. Бабы эти, действительно, были бы в состоянии прогнать черта, если бы он тут появился».
Наконец, пути были готовы и проверены, после чего по железной дороге проехал государь, который остался весьма доволен. «Когда император Николай Павлович и за ним другие вышли на платформу, толпа народа приветствовала их громким „ура!“, — описывал событие Антон Штукенберг. — Царь, высокий, видный, был очень весел... держал себя просто и был особенно разговорчив. Подойдя к локомотиву, царь обратился к народу и сказал: „Вот какую я себе нажил лошадку!“»
Семья железнодорожников
Свою судьбу Антон Иванович тоже нашел во время строительства Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. У начальника соседнего участка Павла Мейнгарда была сестра Софья, которая и составила счастье инженера-путейца. Вскоре после женитьбы у них родился первенец Александр, который потом по традиции поступил в Институт путей сообщения. Проучившись пять лет, он решил поддержать другую традицию, заложенную еще его дедом, и оставил альма-матер, чтобы перевестись на естественное отделение Санкт-Петербургского университета, где получил специальность геолога-минеролога.
Пусть старший сын Антона Штукенберга и не стал путейцем, его дальнейшая судьба была связана с железными дорогами. Ученый задался вопросом, как можно снизить риски при укладке рельсов в зоне карста — известняков, источенных пещерами и пустотами. Благодаря изысканиям Александра Штукенберга стали известны различные способы проложить пути в подобных условиях, а также методы, позволяющие заранее определить участки, где наиболее вероятны аварии. Его исследования оказались чрезвычайно полезными при строительстве железных дорог на Урале.
Еще трое сыновей Антона Ивановича продолжили дело отца. На Транссибирской магистрали Леопольда, Павла и Владимира различали просто: Штукенберг-первый, Штукенберг-второй, Штукенберг-третий.
Пути развития
Леопольд Штукенберг был начальником шестого участка в Ачинске. Он также проводил немало времени в механической лаборатории Института путей сообщения, испытывая материалы и опытные образцы — бетона, металла, рельсов и т. п. В 1891 году выпустил масштабный труд — «Производство железнодорожных изысканий». А кроме того, первый разработал ряд проектов «на будущее», например дорогу от Севастополя до Алушты. «Вопрос о необходимости сооружения железной дороги в Крыму с его природными богатствами, неиспользованными до настоящего времени только благодаря отсутствию дешевых и удобных путей сообщения, совершенно выяснен при рассмотрении многочисленных проектов крымских дорог», — писал он в пояснительной записке, включавшей сметы, геологический анализ местности, технические характеристики двигателей и предлагаемых конструкций и многое другое.
Павел Штукенберг возглавлял изыскания на участке от Челябинска до Омска, а позже руководил там строительством в Барабинских степях. По свидетельству современников, он «обладал таким запасом мягкости и добродушия, что даже те, которым он... отказывал в просьбах и притязаниях, не питали к нему ни вражды, ни злобы». Своих родных Штукенберг-второй отправил в Петербург, поскольку сибирский климат оказался для них слишком суровым. В 36 лет молодой инженер скончался от инфаркта. Позже решением Комитета по строительству Сибирской железной дороги была учреждена стипендия имени Павла Антоновича Штукенберга, которую присуждали учащимся Красноярского железнодорожного училища.
Владимир, третий из братьев, был помощником начальника Транссиба на участках от Челябинска до Сретенска и от Владивостока до Хабаровска. Он также увлекался научными изысканиями, в частности, написал работу, посвященную проблемам пучения грунтов железнодорожного полотна, — в этом вопросе он считался одним из признанных авторитетов. Позже, уже возглавляя Ташкентскую железную дорогу, Штукенберг-третий создал проект тепловоза, планируя заменить паровой котел на дизель-компрессорную установку. Правда, предложенная им конструкция в итоге не была принята в работу: другие специалисты службы тяги, Юрий Ломоносов и Альфонс Липец, создали более эффективные модели.
В конечном счете намерение Иоганна Штукенберга «жить и служить» в России полностью воплотилось в жизнь — не только его трудами, но и стараниями его потомков, посвятивших себя земле, на которую он переехал, и тому, чтобы проложить по ней надежные и удобные пути сообщения.
Статья подготовлена совместно с Русским географическим обществом.
РГО было основано в 1845 году. В разные годы во главе его стояли представители Российского императорского дома, выдающиеся ученые и видные государственные деятели. РГО внесло значительный вклад в изучение Европейской России, Урала, Сибири, Дальнего Востока, Средней и Центральной Азии, Кавказа, полярных стран и других территорий. Общество заложило основы отечественного заповедного дела. Одно из старейших географических обществ мира объединяет специалистов в области географии и смежных наук, а также энтузиастов-путешественников, экологов, общественных деятелей — всех, кто стремится узнавать новое о нашей стране, кто готов помогать сохранению ее природных богатств. Совместно с РГО журнал РЖД публикует серию статей, посвященных строительству системы железных дорог России.
Фото: wikimedia.org, melentyev.ru, legion-media
Обязательно подписывайтесь на наш Дзен, где вас ждут легкие для чтения тексты об истории железных дорог и не только. Кроме того, обращаем внимание на наш сайт, где собрано более полусотни железнодорожных путешествий на любой вкус, доступных для бронирования. Открываем мир из окна поезда, делаем это профессионально и с использованием нашего богатейшего опыта!