Рассуждая о широкой распространенности в СССР мотоциклов, особенно в сельской местности, многие просто не принимают в расчет тот факт, что мотоциклы на селе покупали не столько из-за слепого фанатизма, а лишь потому, что с автомобилями в СССР было очень плохо и особенно с внедорожными моделями. УАЗы шли в армию и в небольшом количестве в гражданские организации, частникам их продавать было запрещено. Разными правдами и неправдами некоторые счастливчики умудрялись приобретать древние и убитые ГАЗ-69, но это было исключением. В 1970-х годах появились на свет ВАЗ-2121 "Нива", но выпускалось их тоже очень мало (от 25 тыс в 1977 году, постепенно довели до 70 тыс единиц в год) и они шли, в первую очередь, на экспорт, в организации и лишь жалкие остатки частникам. Хотя, некоторые счастливчики по большому "блату" все-таки умудрялись их приобретать. Еще из внедорожников в СССР были ЛуАЗ-969А и в последствии модернизированные ЛуАЗ-969М. Производили их в городе Луцке в бывшей УССР в мизерных количествах - порядка 30-40 тысяч автомобилей в год (всего в СССР ежегодно выпускалось порядка 1,3 млн легковых автомобилей), то есть меньше чем автомобилей любой другой марки в разы, а некоторые модели даже на порядок (например, ВАЗ 2101 за 18 лет выпустили 4,85 млн единиц).
Стоимость автомобилей тоже была не такой уж и маленькой:
Чтобы понять насколько были доступны автомобили достаточно привести средний уровень зарплат в разных секторах экономики, так в 1980 году средняя зарплата по стране была 169 рублей, при этом:
- учителя получали в среднем – 136 рублей;
- работники сельского хозяйства – 149 рублей;
- врачи – 150 рублей;
- научные сотрудники – 179, 5 рублей;
- рабочие на производстве – 185 рублей;
- инженеры – 212 рублей;
- офицеры – 270 рублей;
- министр СССР – 800 рублей.
Но вернемся к автомобилю ЛуАЗ-969М. Он не был идеальным автомобилем, недостатков в нем было больше, чем в любом другом: низкий уровень комфорта, капризный и малоресурсный "запорожевский" двигатель воздушного охлаждения, высокий расход топлива, малый ресурс практически всех агрегатов, невысокая скорость по асфальтированным дорогам, отвратительная управляемость. Но у него было два качества, с которыми не мог конкурировать ни один другой советский автомобиль - феноменальная проходимость и очень вместительный салон. Например, в ЛуАЗ-969М спокойно умещалась пара полных 200-литровых бочек, а пустых бочек можно было смело погрузить штабелем и 4 (я буду первым, кто измеряет вместимость салона в баррелях). Так же в Луазе, открутив передние и откинув задние сиденья, можно было устроить просторное спальное место, что для рыбаков и охотников не менее важно. В плане проходимости ЛуАЗику (одно из многочисленных ласковых прозвищ) не было равных, да и сейчас немногие могут сравниться. В интернете есть много видео "покатушек" с его участием.
ЛуАЗ-969М имел несколько очень необычных конструктивных решений:
- открытый кузов с интегрированной (приваренной к днищу) лонжеронной рамой из труб прямоугольного сечения;
- независимую торсионную подвеску всех колес на продольных рычагах большого удлинения, что обеспечивало плавный и мягкий ход по плохим дорогам и вместе с очень большим клиренсом (28 см с полной нагрузкой, без нагрузки больше 30 см) способствовало еще большей проходимости. Например, ЛуАЗ с легкостью переезжал через бревно диаметром чуть более 30 см - для этого нужно всего лишь двигаться по диагонали, снизу днища кроме труб корпусов торсионов ничего не мешает, самое низкое место - защита поддона в виде стальной широкой лыжи;
- 40-сильный двигатель, сцепление, коробка перемены передач и редуктор моста от ЗАЗ-968М были развернуты на 180 градусов и устанавливались в передней части автомобиля, таким образом, задний мост запорожца, становился передним мостом ЛуАЗа, к 4-ступенчатой МКПП (схема переключения передач - зеркальная стандартной общепринятой на большинстве автомобилей) пристыковывалась как единое целое раздаточная коробка, имеющая одну дополнительную пониженную передачу и муфту подключения заднего моста, управляемые единственным рычагом;
- основные ведущие колеса - передние, задний привод подключался жестко и имел механическую блокировку межколесного дифференциала рычажком, располагавшемся рядом с рычагом ручного тормоза между передних сидений;
- корпус редуктора заднего моста жестко и герметично соединялся с раздаточной коробкой трансмиссионной трубой, внутри которой вращался приводной вал без шарниров;
- на каждом колесе имелись понижающие колесные редукторы, благодаря которым разгружались главные передачи в мостах, заодно увеличивался и клиренс;
- отопление салона осуществлялось автономной бензиновой печкой, которая так же использовалась как предпусковой подогреватель - одновременно с обогревом салона она разогревала и масляный радиатор, а также выхлопная труба печки была направлена на поддон двигателя и разогревала в нем масло.
Проходимость ЛуАЗ-969М феноменальная, в первую очередь геометрическая: малые габариты кузова позволяли легко проехать там, где ни нива, ни уаз просто не протиснулись бы между деревьев, клиренс по ТТХ составлял 28 сантиметров в полностью нагруженном состоянии, без нагрузки благодаря независимым подвескам - на 2-3 сантиметра больше; глубина преодолеваемого брода - 45 см, если задраить все люки в днище (которые и так с завода довольно герметично прикручены к полу) и привязать пару бочек спереди и сзади - наверное поплывет, к тому же прародитель у него - военный ТПК (транспортер переднего края) ЛуАЗ-967 плавал без всяких доработок.
Вместимость у ЛуАЗа обеспечивалась простыми прямоугольным формами, без всяких внутренних выступов, задние сиденья были раздельные, откидывались по бокам или вообще снимались и получалась большая грузовая платформа. Был вариант ЛуАЗа с кузовом типа пикап.
Прародителем ЛуАЗ-969М был транспортер переднего края - ЛуАЗ-967, созданный для нужд армии, который предназначался для эвакуации раненных с поля боя на носилках с помощью штатной лебедки; мог передвигаться не только по тяжелому бездорожью, но и плавал со скоростью порядка 5 км/ч.
