ИСТОЧНИК ЭНЕРГИИ
В конце главы описания Безопорного движителя говорилось, что он потенциально может действовать бесконечно долго – только был бы вечный источник энергии для вращения возмущающих крыльчаток (рис.3) и для нагнетания жидкости в камеру повышенного давления с «реактивной тягой». Но и наоборот – сам Безопорный движитель может быть полезен при создании нового источника электрической энергии из категории Вечных Двигателей Первого Рода (ВДПР). Теоретическая НЕантинаучность ВДПР доказана в монографии [2], упомянавшейся ранее.
Рассмотрим следующую конструкцию. Имеется генератор электроэнергии с обычным КДП близко к единице. Пусть этот генератор приводится во вращение рычагом, на котором стоит синхронный (постоянные обороты) электродвигатель с коробкой передач, понижающей обороты и повышающей крутящий момент на выходном валу с ведущим колесом (см. рис.12).
Земля______Вал генератора______Рычаг________Колесо
Рисунок 12. Вид спереди.
Синхронный двигатель и коробка передач имеют обычные КПД под 100%. Таким образом, под полной выработкой генератора и при полном потреблении синхронного двигателя – для простоты будем считать общий КПД всей установки чуть меньшим Единицы. Особенно потому, что должно быть выполнено важное условие – рычаг вращается в вакуумной камере с отсутствием сопротивления воздуха.
В данных обстоятельствах попытаемся «перевернуть научный Мир», повторив вслед за Архимедом, воскликнувшим о свойствах рычагов – «Дайте мне точку опоры, и я поверну Землю».
Поставим вопрос - что будет, если синхронный двигатель с ведущим колесом переставить на рычаге с малого радиуса на радиус в Nнесколько раз больший, см. пунктирное положение справа на рис.12 ?...
С одной стороны, для тех же оборотов генератора (и той же выходной мощности) потребуется Nраз меньшая сила на колесе. Но с другой стороны, для тех же оборотов генератора – внешний край рычага должен вращаться с Nраз большей линейной скоростью. Для этого придётся установить ведущее колесо прямо на вал синхронного двигателя (без коробки передач). При максимальных оборотах двигатель по-прежнему будет потреблять номинальную мощность. В результате, общий КПД двигатель-генераторной электрической машины на рис.12 не изменится относительно почти 100%. Казалось бы, бесспорное торжество рычажного «Золотого правила механики» и соответствующих энергетических законов официальной физики.
Но дни старого мира «Закона сохранения энергии» сочтены !...
Одним из могильщиков старого мира станет Безопорный движитель (БД). При тех же условиях (что и на рис.12) на рычаге закрепим БД, внутренние двигатели которого питаются от электросети. В остальном, БД никак не связан с землёй, см. рис.13.
Земля_______Вал генератора_______Рычаг_______Безопорный движитель
Рисунок 13. Вид спереди.
При любой эффективности преобразования электроэнергии в безопорную тягу БД (именно в наружной вакуумной среде) всегда может быть подобран базовый радиус крепления БД на рычаге так, чтобы потребляемая БД мощность была чуть больше выходной мощности генератора. Т.е. базовый общий КПД как привычно будет под 100%. Но переустановка БД на Nраз больший радиус рычага (см. пунктир справа на рис.13) приводит к качественно новому результату по сравнению с традиционными двигателями всех типов.
Принцип тяги БД никак не связан с требуемым достигаемым Nвозрастанием скорости движения его корпуса. А вот сама величина тяги БД действительно может быть Nраз меньше (базовой на малом радиусе рычага). Соответственно, в несколько раз может быть снижено электропотребление БД от сети. При сохранившихся оборотах и выходной мощности генератора получится общий КПД всей машины многократно больше 100%.
Достигающий нескольких Единиц общий КПД на основе Безопорного движителя уже свидетельствует о ВДПР. Ещё более явным станет ВДПР, если малую часть энергии генератора направлять на питание своего БД, тогда как большая часть энергии свободно может тратиться внешними потребителями.
А внешними потребителями неисчерпаемых источников электроэнергии [2] могут быть в свою очередь другие Безопорные движители, работающие на вертикальную тягу и горизонтальные усилия для перемещений в пространстве всех разнообразных Транспортных средств нового поколения.
БОЛЬШЕГРУЗНЫЙ ВЕРТОЛЁТ
Серийные тяжёлые вертолёты имеют ограничения грузоподъёмности, связанные со сложностями производства и эксплуатации несущих винтов. Эти винты состоят из лопастей, закреплённых на центральном валу, который вращается двигателем (двигателями) в фюзеляже. Главная трудность заключается в обеспечении прочности и надёжности высокоскоростных УЗКИХ несущих лопастей повышенной длины (для получения нужной подъёмной силы).
Испробованный в прошлом вариант вращения несущего винта за счёт реактивных двигателей на внешних концах лопастей только добавил проблем. Т.к. сохранялась традиция применения высокоскоростных УЗКИХ несущих лопастей повышенной длины. Это во всех смыслах «узкое место» традиционного подхода.
С другой стороны, любой сторонний наблюдатель (например, просматривающий видео-фильмы) видит, что сотни-тонные самолёты при взлёте имеют относительно невысокую горизонтальную скорость. Нужную подъёмную силу самолёта создают НЕскоростные ШИРОКИЕ крылья соизмеримой длины, обычно с закреплёнными на них (по середине) двигателями разных типов.
Так, транспортный самолёт АН-12 (рисунок 1) имеет два трапеция-видных крыла, каждый из которых: длина 17 метров; средняя ширина 3,6 метров; площадь 61 кв.м. При этом, подъёмная сила обеспечивает взлётный полный вес АН-12 более 50 тонн. Если «с запасом» считать, что два крыла с двигателями дают только половину подъёмной силы (а другую половину создают хвостовое горизонтальное оперение и фюзеляж самолёта), то можно утверждать, что ЧЕТЫРЁХ крыльев (с нужной горизонтальной скоростью) достаточно для поднятия в воздух порядка 50 тонн общего веса летательного аппарата.
Рисунок 1. Самолёт АН-12.
Принципиальным остаётся вопрос о требуемой скорости движения крыла в атмосфере у поверхности земли. Для самолёта АН-12 взлётная скорость равна примерно 220 км/час, т.е. порядка 60 метров в секунду.
На данном примере, оценим возможность применения указанных крыльев в качестве несущих лопастей Большегрузного Вертолёта (БВ) или КРЫЛОВЕРТА. Для конкретности рассмотрим компоновочную и размерную схему БВ на прилагаемом рисунке 2 вида сверху.
Рисунок 2. БВ-две оси на краях фюзеляжа-на каждой оси пара крыльев как диаметр-на каждом крыле по центру вал с пропеллером.
На фюзеляже закреплены оси вращения балок с крыльями с двигателями с пропеллерами по примеру АН-12. Радиус Rот центра крыла до оси вращения примем равным 17 метрам.
Для заданной подъёмной силы 50 тонн – центры крыльев при вращении должны иметь линейную скорость порядка 60м/с. При R=17м это достигается на скорости вращения около пол-оборота в секунду, т.е. 30 оборотов в минуту. Это беспроблемная частота для конструкций практически любой сложности.
При одинаковой работе всех четырёх двигателей на рисунке 2, и при равных оборотах левого и правого крыльевых винтов – происходит вертикальный подъём БВ. Для горизонтального полёта над поверхностью земли вдоль фюзеляжа БВ, например вправо на рисунке 2 – в одном из вариантов можно немного увеличить мощность двигателей левого винта. Тогда наклон фюзеляжа и векторов тяги винтов создаст горизонтальную проекцию движущей силы для полёта вправо (соответственно, при расположении кабины пилотов в правой части фюзеляжа на рисунке 2).
В заключение, остаётся проверить (с точки зрения прочности) величину механических перегрузок во вращающихся крыльях. По формуле центростремительного ускорения:
g=v v/R=60 60 м м/ (17м сек сек)
Получаем g порядка 180 м/(сс). По сравнению с ускорением свободного падения G=10 м/(сс) и силой тяжести, средняя перегрузка в крыльях будет приблизительно 18G. Учитывая, что даже человек может переносить перегрузки на уровне 9G в центрифугах – то двукратно большие перегрузки от центробежной силы будут не опасны для авиационных материалов и конструкций.
Оцененные параметры вращения несущих лопастей БВ в виде НЕскоростных ШИРОКИХ крыльев с двигателями – свидетельствуют о практическом отсутствии предела грузоподъёмности рассмотренных Большегрузных Вертолётов. Данная конструктивная схема применима и для «малой» авиации. Поэтому сферы использования подобных летательных аппаратов могут быть самые разнообразные.
Инженер-физик Болдин А.Ю., Россия, г.Москва. – 2019г.
ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ.
1. YouTube. Видео сжатое - Коромысловый ВДПР, 2010год:
или https://youtube.com/watch?v=YIkh0Wa9o6A
Иначе, в Поиске Ютуб найти канал
Андрей Юрьевич Болдин 1965
В случае, если по прямой ссылке Ютуб пишет что видео недоступно, но
на канале видео есть и из канала показывается по клику.
________________________________________
2. Видео-оригинал Коромыслового ВДПР, 2010год. Ссылка
https://yadi.sk/i/hRN_iwv53Jn3Pn
________________________________________
3. Болдин А.Ю. Папка https://yadi.sk/d/bQNspTXVpcu1UQ . Основные материалы.
4. Болдин А.Ю. Папка https://yadi.sk/d/NRUA6bor3Jn2kR . Полный архив автора.
5. Болдин А.Ю. Папка https://yadi.sk/d/HlJ-adkK3Jn3KB . Сканированные оцифрованные авторские документы.