Большинство грузовых автомобилей в СССР было представлено машинами ГАЗ и ЗИЛ различных марок и модификаций. В этом нет ничего особенного, поскольку их производство было самым массовым. Но на дорогах можно было встретить автомобили, выделяющиеся своими размерами формой и всем прочим.
Первую уникальную машину разработал НИИАТ – Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта. Этот НИИ относился к Минавтотранспорта РСФСР, и его специалисты работали над проектом, на основе которого автобус Ikarus, отслуживший положенный срок, становился седельным тягачом, имевшим большую спальную кабину. Первая такая машина вышла из ворот Калининградского авторемонтного завода в 1971 году.
Весивший 5,9 тонн тягач предназначался для работы с зиловскими полуприцепами (ОдАЗ-885, ОдАЗ-794). Полная масса составляла 10,35 тонн. Вообще-то, имея двигатель Csepel мощностью 145 лошадиных сил, машина могла бы справиться и с более массивным «хвостом». Но конструкторы, учитывая изношенность узлов и деталей Ikarus, справедливо предполагали, что в автотранспортных предприятиях к тягачу прицепят, как минимум, мазовский полуприцеп.
В проектно-технологическом бюро Главленавтотранса предложили еще одну идею. В отличие от названого НИИ, они намеривались отказаться от укорачивания базы автобуса. За счет этого на тягач можно было поставить топливные баки большего объема, кабина получалась более крупной, а за ней хватало место для запасного колеса.
Специалисты Главленавтотранса предусмотрели, что переделанный «Икарус» сможет работать с полуприцепом большей грузоподъемности. К тому же, ими был разработан не только вариант седельного тягача. На икарусную раму предусматривалась установка грузового фургона.
Надо уточнить, что в первом и во втором случаях особой изобретательности никто не проявлял. Компоновка машины не изменялась. Зато ранее, в 1962 – 65 годах заводом Мосдормаш грузовые автомобили ГАЗ-51 переделывались более основательно. Они становились бескапотными.
За счет этого монтажная длина рамы основательно увеличивалась, и на ней монтировалась длинная платформа, что позволяло возить большее число контейнеров для мусора. Правда, с кабиной на заводе «не заморачивались», устанавливали ту, которая предназначалась для УАЗ-451 («головастик»). Кстати, получившуюся машину именовали М-20, так же, как «Победу».
Зато специалисты «Нинотехпрома» (город Чернигов), работавшие от украинского Госкино решились на самостоятельное создание кабины для бескапотного ЗИЛ-130. За счет этого число людей в кабине должно было увеличиться до шестерых. Заказчик требовал, чтобы раму машины удлинили, что позволило бы устроить более вместительную грузовую платформу. При такой переделке удлинение стандартной ЗИЛовской кабины становилось невозможным.
Оригинальный грузовой автотранспорт выпускался Сокольническим вагоноремонтным строительным заводом (Москва). В ЦКБ УПТМ был разработан грузовой троллейбус, имеющий автономных ход. Последний обеспечивал аккумулятор. Однако на такой тяге троллейбус мог проехать всего 6 километров. Из-за такого ограничения в серию машина не пошла. Собрали лишь полтора десятка таких троллейбусов.
Но дело на этом не закончилось. Следующая модель ТГ-3 была оснащена бензиновым двигателем и коробкой передач от ГАЗ-51. Так что этот гибрид отличался более высокой степенью автономности. В серию новинка пошла в 1961 году. Это был грузовой фургон. Затем, в 1965 году появился гибрид с бортовой платформой.
В конце 60-ых специалисты разработали грузовому троллейбусу новую комфортабельную кабину. По какой причине ее не устанавливали на обычные грузовики – неизвестно. Ведь тот же МАЗ-200 так и выпускался с деревянной кабиной.
Читайте также:
1)«Худшее только впереди» — горькая новость от Шойгу для России
2)Ученые предупредили,мы храним ЯД,прямо в холодильнике,не зная...
3)ШОКИРУЮЩИЕ подробности о ЖЕНЕ ПУТИНА! Она изменяла с...
4)В сеть слили данные о виновнике пожара в Башне Федерации в Москве