Западные санкции своих целей не достигают. В российском Министерстве транспорта придумали, как смягчить их влияние на отечественную авиацию. Для ремонта самолетов предлагают использовать неоригинальные запчасти. Это давно известная мировая практика, которую используют в той же Европе. А вот в России она до сих пор законодательно не закреплена. Насколько безопасно такое замещение, узнал корреспондент Игорь Балдин.
Параллельный импорт для ремонта
Новости из Минтранса, как бы громко они ни звучали, для отрасли точно не стали сюрпризом. Ведь санкции ввели не вчера, и оригинальные запчасти ЕС и США России не поставляют еще с марта. Все это время авиакомпании в ручном режиме разгребают ворох проблем.
Каким образом? Разбирают старые западные самолеты, и они становятся донорами для новых. Одного только этого ресурса хватит почти на пять лет. Закупают оригинальные запчасти через третьи страны – тот самый параллельный импорт. Эксперты называют Китай, Индонезию, Тунис и Марокко. Наконец, договариваются о поставках с Ираном.
"Неоригинальные запчасти могут происходить из таких стран, как Бразилия, Турция, Китай. Запчасть, которая имеет сертификат и произведена в другой стране, это, в принципе, легально", – объясняет член Российской ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов Леонид Кошелев.
"На мировом рынке есть колоссальное количество запасных частей, поставлять которые с использованием механизмов параллельного импорта вполне возможно по большой номенклатуре изделий. Такие каналы уже сформированы", – добавил исполнительный директор аналитического агентства Олег Пантелеев.
Производство неоригинальных запчастей
И тут стоит пояснить – что за "неоригинальные запчасти", о которых говорится в документе? Понятие "одобренный производитель комплектующих" ввело еще в 1947 году Управление гражданской авиации США. Именно тогда придумали разнести производство по разным странам – это оказалось дешевле. Глобализация!
Например, заводы в Китае получили лицензию на создание деталей для Boeing. От оригинальных они ничем не отличаются, и именно такие аналоги и планируют поставлять на российский рынок.
"Эти запчасти сделаны с соблюдением всех требований. И в случае, если это ответственная запчасть, и процессы производства, и сама запчасть еще и сертифицируются соответствующим образом", – отмечает партнер авиационной консалтинговой компании Дмитрий Миргородский.
То есть такие неоригинальные комплектующие уже используют в Airbus и Boeing по всему миру. И на безопасность полетов это никак не влияет.
Иран как "запасной аэродром"
Другой вопрос, если США найдут рычаги воздействия на традиционных экспортеров и те тоже откажутся поставлять нам детали. Тогда-то в игру и может вступить наш "запасной аэродром" – Иран. Последние 30 лет по количеству санкций, которые на него наложили, Тегеран был рекордсменом, теперь рекорд – за Москвой. И в этом смысле опыт южного партнера для нас как нельзя кстати. Там хорошо развиты металлургия и машиностроение. И самолеты уже давно летают на запчастях, которые, по сути, копировали с западных, сделали по кальке из тех же самых материалов.
"Если бы Иран не был под санкциями, вы думаете, он мог бы создать такую технологию? Мы сами делаем ремонт, мы сами делаем новые самолеты", – говорит политолог, эксперт по Ближнему Востоку Ахмад Вахшитех.
Любой потенциальный экспортер запчастей должен получить лицензию и от нашего Минпромторга. Прежде его продукцию будут тщательно изучать и испытывать. Обещают двойной уровень проверки – вопрос безопасности полетов сейчас является главным. В таких реалиях мы будем жить, пока не наладим собственное производство авиакомплектующих. А на это, по самым скромным оценкам, уйдет не меньше пяти лет.