На самолеты-иномарки российских авиакомпаний будет разрешено устанавливать неоригинальные запчасти и компоненты. Также предполагается проводить их техобслуживание на основе документации, разработанной не в США и ЕС, где произведены летающие сейчас у нас «Боинги» и «Эйрбас», а в других странах, «также являющихся ведущими в мировом авиационном сообществе в этом виде деятельности». Проект постановления с такими изменениями в ныне действующие нормативы подготовлен Минтрансом.
ЧТО СОБИРАЮТСЯ ПОМЕНЯТЬ В РЕМОНТЕ САМОЛЕТОВ
Как говорится в пояснительной записке к проекту, авиакомпании и организации, которые занимаются техническим обслуживанием самолетов, сейчас «испытывают значительные трудности в поставках оригинальных комплектующих изделий». Это и понятно - санкции. Поставлять в Россию самолеты и комплектующие к ним, проводить ремонт и оказывать техподдержку запрещено и европейским, и американским производителям. Запуск собственного производства нужных комплектующих и их сертификация, как следует из записки, займет «значительное время» - а летать надо сейчас. Вот и предлагается воспользоваться тем, что «авиационной промышленностью некоторых стран налажено производство по изготовлению неоригинальных компонентов в соответствии с различными процедурами (перечисляются названия международных протоколов) и одобренных к установке на ВС на основании соответствующей документации».
КАК ЭТО ПОНИМАТЬ И НАДО ЛИ БОЯТЬСЯ
-Хотя для обычного пассажира все это звучит непонятно и настораживает, на самом деле то, что сейчас хочет разрешит Минтранс, общемировая практика, - рассказал корреспонденту «КП» главный редактор портала avia.ru Роман Гусаров. - Тут как с автомобилями. Есть запчасти от «первого лица», то есть самой компании-производителя самолета. А есть множество других производителей тех же запчастей, условно называемых неоригинальными. Но на самом деле они прошли такие же тесты и испытания и допущены к использованию самим производителем. И такая система создана для того, чтобы существовала конкуренция и поставщики комплектующих не назначали монопольно цены. А проблема у нас сейчас - в юридической плоскости. Мы раньше пользовались регламентами, предписанными самим производителем. И там допускалось использование таких, неоригинальных запчастей. И наши авиакомпании их использовали. Но, как внезапно обнаружилось, нашим внутренним законодательством это не допускается. То есть зарубежным авиакомпаниям так можно. А у нас - без разрешения производителя самолета - нет. Сейчас этот юридический пробел восполняется - чтобы не было претензий к авиакомпаниям, например, со стороны транспортной прокуратуры.
О КАКИХ ЗАПЧАСТЯХ РЕЧЬ И ОТКУДА ИХ ПРИВЕЗУТ
В первую очередь, как объясняет эксперт, это многочисленные «расходники». Горюче-смазочные материалы, всевозможные прокладки и фильтры, тормозные колодки, шины и так далее. То, что надо менять оперативно и часто. Производителей таких расходников много по всему миру. Есть альтернативные разработки, утвержденные производителем. Есть те, что выпускаются по лицензии.
- На самом деле, решение Минтранса тут мало чего изменит, потому что логистические цепочки по доставке этих материалов уже выстроены, иначе бы все наши «Боинги» и «Эйрбас» давно встали, - утверждает Гусаров.
Во вторую очередь - более сложные комплектующие, производителей которых уже не так много.
-Но надо понимать, что и «Боинг», и «Эйрбас» -это большой общемировой конструктор. Они не могли бы производить 50-60 самолетов в месяц, если бы не задействовали сотни предприятий по всему миру, каждое из которых производит определенную систему или агрегат, - объясняет эксперт. - Из каких стран что нам на деле поставляется -это вопрос переговоров конкретных авиакомпаний и технических центров с конкретными поставщиками, содержание которых не раскрывается. Я не исключаю, что через некоторых поставщиков «втихую» идут и оригинальные запчасти - своего рода параллельный импорт.