На самом деле мне абсолютно не ясно, почему я пишу об этом только сейчас, хотя само мероприятие аж в конце августа. Однако, я считаю позитивным тот факт, что я вообще решился рассказать об этом полёте, а не забил как обычно.
Дело было так: на авиабазе Кубинка традиционно проходил военно-технический форум Армия, на который, разумеется, слетелись все основные типы самолётов, которые стоят у нас на вооружении. В этот список попал и воздушный заправщик Ил-78, который, в отличии от остальных железных птиц, не спешил возвращаться домой после окончания этой самой Армии. Его нахождение на аэродроме удивительно совпало с учебным планом лётного состава, который предусматривал отработку дозаправок топливом в полёте. Можно сказать, что местным лётчикам повезло: танкер взлетал с их аэродрома и находился в "их" зоне полётов, что значительно сокращало время нахождения в воздухе. Раскрою небольшой секрет: обычно кубинские парни отрабатывают заправку в несколько другом, более удалённом месте. Повезло и мне, что не пришлось ехать за 300км от столицы ради одного полёта.
Да, у меня был один полёт, несмотря на то, что заправщик летал всю неделю. Связано это было с тем, что ответственные люди, которые занимаются допусками на подобные съёмки (вы же не можете просто так прийти на кпп военного аэродрома и сказать "дяденька солдат, пусти полетать") были заняты, поэтому удалось получить военное благословение буквально на крайний день полётов. Был ещё один нюанс: обычно, если лететь не на другой конец страны, заправщик после окончания задания старается сразу ретироваться в сторону дома, без всех этих ваших посадок, заявок, полётного обслуживания и прочих процедур. Всё это накладывало определённые сложности на мою логистику, но об этом, пожалуй, мы не будем: нас интересуют фотки!
У самолёта я был за 2 часа до вылета: оптимальное время чтобы спокойно познакомиться с экипажем и решить проблемы, которые могут возникнуть, если вдруг какая-то бумага до кого-то не дошла. Пока ждали вылета, в небе крутился Витязь, отрабатывая сольный пилотаж.
Наконец-то на борт пришёл командир и штурман. Командиром оказался мой знакомый, с которым мы уже летали, чему я был очень рад. А вообще, наверно, не стоит скрывать тот факт, что все в экипаже смотрели на меня как на дебила: вряд ли нормальный человек в пятницу вечером по своей воле полезет в небольшую кабинку в самом хвосте самолёта, чтобы провести в ней 6 часов (без туалета и нормального кресла, разумеется), а ночью вместо Москвы вылезти из самолёта где-то в Рязанской области. Командир был очень тактичным человеком и общее настроение экипажа выразил одной, максимально точной фразой: "Мда, видимо ты очень любишь свою работу)".
Пришла пора запускаться. Я вместе с оператором заправки пошел в хвост, предварительно попросив у бортинженера пуфик. Дело в том, что в операторской предусмотрено одно место, непосредственно под этого самого оператора заправки. Советские авиаконструкторы наивно полагали, что не найдётся дурачков, которые хотели бы составить оператору компанию летать задом-наперёд, но, видимо, зная все тонкости человеческой натуры, оставили лазейку для таких, как я (и инструкторов) в виде порожка двери, на котором с переменным успехом можно присесть. Проблема только в том, что на высоте холодно, а герметизированы у самолёта только передняя кабина и кабина оператора, соответственно сидя на пороге ты будешь ощущать как через зазоры твою задницу нежно-нежно ласкают отголоски высотного мороза. С этой проблемой прекрасно справляется пуфик, поэтому пацаны, если полетите на дозаправку, не забудьте этот лайфхак и обязательно попросите пуф, а то жопа замёрзнет и ссать захочется в 25 раз быстрее. Ещё повезло, что в кабине была вторая гарнитура, которая позволяла слушать весь радиообмен в самолёте и эфире. Очень полезная штука, когда ты долго летаешь и устаешь каждые 3 минуты вставать и смотреть в окно в поисках самолёта, потому что оператор всё и так докладывает командиру.
Прогрев двигатели, мы наконец-то поднялись в воздух, оставив позади полосу, забор и кучу машин, которая стояла около этого забора, наблюдая за взлётом нашего самолёта. Через некоторое время набрали нужную высоту и скорость, вышли в зону, встали в круг, выпустили шланги из УПАЗов. Не прошло и часа, как вдалеке стала проглядываться приближающаяся точка - это был Су-30СМ. Быстренько заняв исходную позицию, летчик смог "попасть" штангой в конус с первой попытки, что заслуживает решительного респекта.
Несколько "контактов" спустя пришло время разворачиваться, так как мы долетели до границы нашей зоны. На самом деле во время учебной дозаправки заправщик летает, грубо говоря, между двух точек: долетев до одной точки, он разворачивается и летит обратно. И так 6-7 часов. Сам разворот занимает немного времени, порядка 3 минут, если мне память не изменяет. Конечно, крутануться можно и быстрее, заложив адский крен, но тут есть нюанс в виде летящего рядом самолёта. По правилам, если он в контакте с конусом, то во время поворота борт не должен расцепляться, а если танкер будет в адском крене, то будет не так уж и просто удержаться в этом самом контакте. Однако, командир заранее докладывает в эфир, что готовится разворот, поэтому у борта есть время отсоединиться и просто спокойненько полететь рядом без всех этих ваших конусов и шлангов. Да и смотрится это просто красиво, чего уж там)
Такие развороты, кстати, дают отличную возможность фотографу поснимать самолёт во всей его красоте. А ещё они меняют положение солнца для борта. Либо ты летишь и снимаешь всё против солнца, либо по солнцу. Когда как)
Когда разворот заканчивается, командир снова об этом докладывает в эфир, чтобы борт знал, что скоро снова можно начать работать.
Некоторое время спустя к нам подлетел ещё один борт, который занял другой УПАЗ - левый.
А сейчас немного поговорим о цифрах. Интересный факт: никто в эфире не называет танкер танкером, заправщиком, бочкой, канистрой и прочими синонимами. Танкер имеет свой, гордый позывной, ставящий его в один ряд с самыми важными самолётами всего мира, которые именуются как "борт номер 1". Только наши парни - простые скромные трудяги, без лишнего пафоса и выпендрёжа, поэтому и позывной у воздушного заправщика достаточно простой - единичка. Дальше интереснее. У танкера есть три УПАЗа, что расшифровывается как унифицированный подвесной агрегат заправки. Два из них подвешены под крылом, один находится в корме. С крыльевых УПАЗов заправляются истребители, с кормового - большие машины типа бомбардировщиков. В радиообмене каждый из агрегатов также имеет цифровое обозначение. Так кормовой и левый УПАЗы называют двоечкой, а правый - троечкой. Ведь согласитесь, куда проще и понятней будет сказать "подхожу к троечке", чем "подхожу в правому УПАЗу". Да и оператору тоже будет проще, ведь, как мы помним, он летает задом наперёд и иногда в запаре есть риск перепутать левый УПАЗ с правым.
Кстати, пока мы тут с вами говорили о всех этих цифрах, наш борт снова встал в разворот. В этот момент к нам подлетел очередной Витязь, НО! Так как мы были в развороте, то формально борт не мог занять исходную позицию для дозаправки, поэтому просто спокойно летел рядом, что дало отличную возможность сделать шикарный кадр БЕЗ ШТАНГИ! На самом деле это большая удача, что сошлось так много факторов. Борт летел по солнцу, в крене и даже с красивым фоном за спиной. Определённо этот кадр войдёт в мой календарь!
Затем разворот закончится, а тридцатка поспешила занять исходную позицию и выпустить штангу. Ниже привёл раскадровку, чтобы вы сами могли сравнить как борт смотрится с убранной и выпущенной штангой.
Давайте будем откровенны: никто из нас не идеален, поэтому не всегда у летчика получается с первой попытки попасть штангой в конус. Вообще, дозаправка по-праву считается одним из самых сложных элементов в лётной работе, так как ты ещё поди попробуй управлять самолётом так, чтобы на скорости 550 км/ч попасть какой-то металлической продолговатой штукой (которая ещё до кучи не по центру, а слева) в центр корзинки, которая любит в самый нужный момент начать раскачиваться от внезапного стороннего потока воздуха.
Что же делать, если попытка контакта обернулась неудачей? Прежде всего, нужно уйти вниз. Не влево, не вправо, не вверх, а именно вниз, но без фанатизма, разумеется. После ухода борт возвращается на исходную позицию и предпринимает новую попытку подхода. Всё это хорошо видно в очередной раскадровке ниже)
На самом деле для фотографа это тоже некоего рода плюс, так как такой манёвр даёт возможность запечатлеть борт сверху, что также может являться интересным ракурсом.
Если кому интересно, вторая и третья попытка у этого борта оказались успешными, но дабы не перегружать статью однообразными фотографиями, я решил их сюда не вставлять. Давайте лучше посмотрим на ещё одну серию, снятую в развороте.
Вообще, эта серия стоит определённого рода особняком ввиду того, что мы прошли прямо против солнца. К тому же на снимаках можно увидеть интересный эффект, так называемую стружку, которую ещё иногда называют срывом потока. Не могу точно сказать как правильно называется этот эффект и за счёт чего он создаётся, но выглядит он очень здорово. А говорить я не стану потому, что "не электрик - нефиг лезть".
На самом деле очень повезло с погодой в том полёте. Несмотря на августовскую жару, в небе присутствовали облака, которые стали хорошим фоном для снимков. Как говорится, всё хорошо в меру, ведь фото, на которых всё затянуто облаками или они отсутствуют как класс смотрится не так здорово, как частичные облака. А ещё очень радовала земля, которая на этот раз наконец-то представляла из себя не унылые поля, а вполне себе зелёную зону с городками и дорогами. Важное уточнение, кстати! Не забывайте, что мы это всё рассматриваем через призму авиационной фотографии, поэтому не надо меня записывать в западники и инагенты за словосочетание "унылые поля". Как фон они правда так себе.
Бортов на отработку дозаправки было не так много и все как один были СМки (Су-30СМ). Новенькие Су-35 в этот раз в полётах не участвовали, что меня, честно признаться, огорчило. Но с другой стороны, Су-30, будучи спаркой (двухместным самолётом), подходит для обучения молодого лётного состава куда лучше, чем одноместный Су-35.
К нам подошёл очередной Витязь, отработал положенные контакты, а затем... а затем он очень красиво ушёл. Поясню. Когда дозаправка закончилась, место надо освободить и полететь по своим делам. Улетать, опять же, надо вниз, отойдя от танкера на некоторое расстояние. НО! Если вы правильный летчик и знаете, что в танкере летит ещё и фотограф, то было бы неплохо получить огромный плюс себе в карму (а также иногда и нагоняй от начальства) и сделать эффектный отворот. Вершиной этого искусства можно считать отворот с убранной штангой, но это почти не практикуется ввиду того, что штанга, прежде чем убраться, должна продуться 2-3-5 минут после разцепа с конусом. А просто так стоять около танкера и ждать, пока штанга уберётся - так себе занятие. Но, тем менее, этот отворот, чью раскадровку я выложил ниже, вышел на славу, пусть даже и с выпущенной штангой.
А дело, кстати, тем временем, потихоньку шло к закату. Снова круг, снова Су-30. Шел 3й или 4й час полёта, солнце стало желтеть, обильно поливая золотом белую обшивку фюзеляжа.
Обожаю закаты! Этот свет всегда помогает сделать очень душевную, тёплую, уютную картинку.
А ещё я тут понял, что до сих пор не выложил момент контакта крупным планом. Исправляюсь)
А потом случилась одна из самых неприятных вещей, которая только может произойти с фотографом во время дозаправки - переход на ночь. "Переход на ночь" это что-то вроде перерыва, во время которого аэродром готовится к проведению ночных полётов. Длится эта процедура где-то около часа, и конечно же в это время ничего не летает. Каждый раз у меня сердце кровью обливается, когда на моих глазах солнце медленно опускается за горизонт, не оставляя мне никаких шансов сделать красивейшие закатные кадры с полыхающим небом или оранжевым блинчиком. Однако, как говорится, всё имеет свойство заканчиваться, и перерыв не стал в этом плане исключением: в начинающихся сумерках исходную заняла очередная тридцатка.
Исходная позиция это такое условное место, расположенное в +/- 15 метрах от конуса. Сначала до этой позиции надо добраться и в идеале немного на ней постоять, дабы убедиться, что скорость твоего самолёта соответствует скорости заправщика. Как поняли, что стоим на позиции уверенно - доклад в эфир, что ты на исходной и весь из себя готов к работе. Можно начинать сокращать дистанцию до конуса под чутким взором оператора заправки, который в это время докладывает дистанцию командиру.
"Троечка подходит 15 метров...10 метров...5...3, 2, 1, контакт, расхода нет" - примерно такие фразы звучат в наушниках командира на протяжении всего полёта. Фраза "расхода нет" означает, что борт просто тыкнулся в конус без перекачки топлива. Дозаправка же учебная, тут важно просто отработать умение попадать в конус, а топливо это уже дело десятое.
Дальше нас ждал очередной разворот, незадолго до которого очередной Витязь успел от нас отойти, поэтому мы снова были в гордом одиночестве. Но не долго. Снова во время разворота к нам подлетел борт и встал около нас, как в прошлый раз - без штанги, вот так удача! Последние отголоски ушедшего солнца изо всех сил цеплялись за холодный металл в попытке его хоть как-то согреть, и всё это делало картину просто невероятно завораживающей. Упускать её было настоящим преступлением, поэтому я принялся нажимать на кнопку фотоаппарата что есть силы.
Когда разворот был закончен, я быстро посмотрел отснятые кадры и облеченно выдохнул. Получилось! Но удачный кадр вовсе не означает, что работа закончилась. Свет ещё позволял снимать, пусть и сильно задрав светочувствительность, увеличив выдержку и приоткрыв диафрагму.
Вообще, учебную заправку стараются подстраивать так, чтобы за один полёт отработать и дневные, и ночные контакты, иногда на одну из смен делается упор - либо больше днём, либо больше ночью. К сожалению, ночью снимать практически невозможно ввиду того, что от самолёта в темноте остаётся только яркая фара и огни, стекло покрывается мерзотнейшими бликами, а тряска забивает гвозди в крышку гроба даже малейшей попытки снять всё это дело. Для лучшей наглядности я вам даже покажу фото, как это примерно выглядит, когда ещё можно снимать, так сказать по самому низу нижней границы:
Когда я понял, что больше мне из себя и камеры ничего не выжать, моя работа была окончена. Оставалось провисеть ещё где-то час-полтора в зоне, прежде чем борт пойдёт домой. Наконец-то можно подрасслабиться, послушать музыку, полностью отсмотреть отснятый материал и поудалять уж откровенно неудачные кадры.
Прошло время, все борта отработали по плану, значит можно закругляться, сматывать шланги УПАЗов, говорить на прощание аэродрому пару тёплых слов и получить в ответ кучу таких же приятностей (это я сейчас в прямом смысле) от РП, а затем добавить скорости и помчаться наконец-то на базу. Это один из моих любимым моментов за весь полёт, так как за такое продолжительное время в воздухе вся эта однообразная картина с истребителями в нескольких метрах от тебя успевает приесться (хотя казалось бы!).
Я четко не засекал, сколько времени нам потребовалось, чтобы долететь из Москвы до Рязани, но что-то мне подсказывает, что не так уж и много, может быть полчаса со всеми этими схемами выходов и проходов зон. Звук выпускающихся закрылков и шасси, ощущение замедления, приближающиеся посадочные огни, тряска при касании бетона, гул реверса, поворот в сторону стоянки - и вот полёт завершен. Двигали выключены, самолёт заталкивают на своё место, экипаж готовится выйти из самолёта, а я вместе с ними. Главное - вернуть пуфик! Одно только меня пугало, что сели мы уж слишком поздно ночью, поэтому добираться до Москвы представлялось довольно проблематичной задачей, учитывая, что ночных автобусов и поездов шибко не было. Но и эта проблема была решена, а как - не так уж и важно)
Мда, что я не ожидал, что текст выйдет настолько объёмным, но зато с другой стороны я смог рассказать и пояснить всё, что хотел, тем самым разбавив довольно однообразные фотографии чем-то интересным. Думаю, такая работа определённо заслуживает вашего лайка. До новых встреч!