Наверняка всем известно, что первым в мире широкофюзеляжным пассажирским авиалайнером считается легендарный американский Боинг-747 «ДжамбоДжет». Вот только именно что пассажирским, поскольку первым транспортным и, в целом, первым в мире широкофюзеляжным самолетом стал впервые взлетевший в 1965 году советский сверхтяжелый транспортный самолет Ан-22 «Антей».
До настоящего времени Ан-22 остаётся самым большим и самым тяжелым в мире винтовым авиалайнером, а так же единственным винтовым самолётом с диаметром фюзеляжа 6 метров.
Проект пассажирского Ан-22
Мало кто знает, что именно советский "Антей" мог стать и первым в мире пассажирским широкофюзеляжным авиалайнером. Ведь практически параллельно с разработкой транспортной машины в ОКБ Антонова велись работы и по её удлинённой пассажирской модификации, рассчитанной на перевозку 720 пассажиров. Здесь необходимо заметить, что реактивный европейский Аэробус А380, имеющий аналогичную пассажировместимость, впервые поднялся в воздух лишь в 2005 году.
Cпособность перевозить такое количество пассажиров Ан-22 показал на практике ещё в 1972 году. Тогда при эвакуации советских дипломатов и членов их семей из Египта, Ан-22 принял на борт именно 724 пассажира с багажом и все они были благополучно доставлены на территорию СССР.
Однако, проект пассажирского Ан-22 так и не был реализован, и вот здесь возникает вполне закономерный вопрос: а почему так?
Можно выделить несколько основных причин.
- Во-первых: как оказалось Аэрофлоту на тот момент времени просто не требовались самолёты с такой огромной пассажировместимостью, то есть эффективно эксплуатировать получилось бы не более 10 машин. Так стоило ли городить огород ради столь ограниченной серии? Хотя если посмотреть на данный вопрос с точки зрения престижа отечественной гражданской авиапромышленности, то безусловно да-стоило.
- И вот, как раз здесь вылезает причина номер два. Дело в том, что высокопоставленные чиновники министерства гражданской авиации и высшее руководство страны прикинув все "за" и " против" пришли к выводу, что крушение такого самолёта, если оно не дай Бог случится, неминуемо приведёт к очень большому числу человеческих жертв, что априори повлечёт за собой значительные репутационные потери для отечественной гражданской авиапромышленности.
- Ну и в-третьих: основываясь на опыте эксплуатации первого в мире дальнемагистрального турбовинтового пассажирского авиалайнера Ту-114, который так же, как и Ан-22 оснащался самыми мощными, из существовавших на тот момент времени, турбовинтовыми двигателями с соосными винтомоторными группами, вызывающими сильную вибрацию, и более чем высокий уровень шума в пассажирском салоне, пришли к выводу, что полёт на Ан-22 будет столь же некомфортным.
- Кроме выше перечисленных факторов, так же не стоит забывать и о том, что в середине 60-х годов XX века турбовинтовые самолёты уже считались пережитком прошлого и, что будущее гражданской авиации будет исключительно за турбореактивными двигателями.
В результате проект пассажирского Ан-22 так и не был воплощен в металле, как, кстати, и многие другие модификации, разрабатываемые на базе этой машины.
Эксплуатация самолетов Ан-22 "Антей"
Всего же за годы производства на Ташкентском авиастроительном заводе было построено 68 "Антеев". При чём, все без исключения машины принадлежали военно-воздушным силам СССР, однако, значительная часть "Антеев" активно эксплуатировались в ливрее «Аэрофлота», причём как на внутренних , так и на зарубежных авиалиниях. Ведь в воздушной транспортировке на большие расстояния сверхтяжелых и негабаритных грузов , способный взять на борт до 80 тонн коммерческой нагрузки на тот момент времени "Антей" был вне конкуренции, как в СССР, так и за рубежом.
Реактивным преемником "Антея" стал появившийся в начале 1980-х годов сверхтяжелый турбореактивный воздушный грузовик Ан-124 «Руслан».
После распада Советского Союза почти все "Антеи" остались на территории РФ и несколько машин достались Украине. В составе ВКС РФ на сегодняшний день поддерживаются в летном состоянии два Ан-22, правда поднимаются в воздух эти машины довольно редко. Ещё три самолёта находятся на хранении на базе ВКС РФ в Мигалово, остальные из 68 построенных Антеев либо находятся исключительно в статусе музейных экспонатов, либо окончательно и бесповоротно утилизированы.
Как думаете Вы - оправдано ли было закрытие программы разработки пассажирской версии "Антея"?