Формула 1 находится на пороге изменения технического регламента с точки зрения конструкции силовых установок. К 2026 году производители двигателей должны разработать новые агрегаты с более мощной системой рекуперации кинетической энергии. В качестве одной из целей изменения регламента традиционно называется привлечение новых автопроизводителей в чемпионат. Например, в Audi уже подтвердили своё участие в новом проекте. Подтверждение прихода Porsche в альянсе с Red Bull Racing считалось делом времени, но переговоры забуксовали – и теперь немецкая компания ищет другие варианты. Самое время вспомнить об истории Porsche в Формуле 1.
50-е и 60-е – шасси Porsche
Ряд источников называет гран-при Германии 1957-го года первой гонкой Porsche в Формуле 1, но это не совсем корректная формулировка. Во-первых, Формулы 1 как чемпионата тогда не существовало – проводился чемпионат мира среди водителей. Причём он не был чемпионатом в нынешнем понимании этого слова: в том году состоялось 17 международных гонок для машин формулы 1, и в 8 из них можно было набрать очки в зачёт чемпионата. Очки подсчитывались в конце года международной автомобильной федерацией, но команды и гонщики выступали не ради очков, а за деньги, выплачиваемые организаторами гонок. Деньги можно было заработать как за зачётные, так и за внезачётные гонки.
Таким образом, Porsche участвовал не в Формуле 1, а в гран-при Германии, входившем в зачёт чемпионата мира среди водителей. Однако гонщики немецкой компании не могли заработать очки: дело в том, что на старт той гонки, как и некоторых других, допускались автомобили формулы 1 и формулы 2 (речь о классах автомобилей), но очки начислялись только гонщикам на машинах формулы 1.
Если вы ещё не запутались – гран-при Германии 1957-го года не был первым стартом Porsche в международной гонке формулы 1 и формулы 2: 28-го апреля того же года заводской гонщик Умберто Мальоли выступил в гран-при Неаполя на Porsche 550RS с оппозитным четырёхцилиндровым двигателем. Этот автомобиль относился к формуле 2, хотя он мало напоминает «формулу» в современном понимании и использовался для гонок вроде 24 часов Ле-Мана или Тарга Флорио. Мальоли финишировал восьмым, позади машин формулы 1.
Возвращаясь к гран-при Германии: на старт прошедшей 4-го августа гонки вышли гонщики Porsche Умберто Мальоли и Эдгар Барт, а также Карел Годен де Бофор, который использовал для своей заявки название Ecurie Maarsbergen. Барт финишировал 12-м, став лучшим из гонщиков на машинах формулы 2, а Бофор занял 14-е место, в то время как Мальоли не добрался до финиша из-за поломки двигателя.
В 1958-м году серебристые машины отметились в двух зачётных гонках: Карел Годен де Бофор стартовал на Porsche 550RS в Нидерландах, заняв 11-е место на финише.
А в Германии на старт вышел не только Бофор на собственной машине, но и заводской гонщик Эдгар Барт на обновлённой модели RSK, заняв 6-е место и уступив 6 секунд Брюсу МакЛарену, который стал лучшим из гонщиков на машинах формулы 2.
В 1959-м году Porsche RSK превратился в автомобиль с открытыми колёсами, причём в двух разных версиях. Заводской автомобиль получил индекс 718, сохранив большую часть агрегатов от RSK. На такой машине Вольфганг фон Трипс стартовал в гран-при Монако, но попал в аварию уже на первом круге.
В той же гонке должен был стартовать ещё один автомобиль на базе RSK – Behra-Porsche RSK. Жан Бера, будучи гонщиком Феррари, заявил автомобиль формулы 2, построенный бывшим конструктором Maserati Валерио Колотти на базе всё того же RSK. Однако Мария Тереза де Филиппис не смогла пройти квалификацию, так что Behra-Porsche RSK не вышел на старт.
Карел Годен де Бофор традиционно вышел на старт домашнего гран-при Нидерландов на трассе Зандфорт, на этот раз за рулём собственного RSK с закрытыми колёсами. Голландец занял 10-е место, будучи единственным гонщиком на машине формулы 2 с 1.5-литровым двигателем.
В гран-при Германии за рулём Behra-Porsche RSK должен был стартовать сам Жан Бера, покинувший Феррари, но француз погиб в гонке спортивных автомобилей на трассе АФУС прямо перед гонкой чемпионата мира. После этого команда Porsche не выпустила на старт и Вольфганга фон Трипса на модели 718 с открытыми колёсами.
Наконец, последним стартом RSK с закрытыми колёсами в зачётной гонке чемпионата мира стал гран-при США в Себринге, где Гарри Блэнчард финишировал 7-м за рулём собственного автомобиля. В той гонке можно было увидеть и мощные машины формулы 1 с двигателями рабочим объёмом 2.4 и 2.5 литра, и автомобили с более скромными двухлитровыми моторами, и даже маленький американский миджет. Но RSK по-прежнему выделялся самым скромным 1.5-литровым двигателем.
В 1960-м году Мастен Грегори финишировал 12-м в гран-при Аргентины на Behra-Porsche RSK, который теперь принадлежал американской команде Camoradi International.
Второй гонкой для этой машины стал гран-при Италии в Монце. Британские команды BRM, Cooper и Lotus отказались от участия в этой гонке, так как итальянцы решили использовать длинную версию трассы с овалом, что давало преимущество автомобилям Ferrari, так что стартовое поле было дополнено многочисленными машинами формулы 2. Тем не менее, Фред Гэмбл не смог подняться выше 10-го места на финише гонки, несмотря на отсутствие почти всех сильных участников.
Но и заводская команда Porsche тоже выступила в Монце: Эдгар Барт занял 6-е место, а Ханс Херрманн финишировал 7-м. Таким образом, Porsche набрал первое очко в кубке конструкторов, не имея в своём распоряжении настоящей машины формулы 1.
Всё изменилось в 1961-м году, когда рабочий объём двигателей машин формулы 1 был уменьшен до 1.5 литров – теперь 718 стал полноценным автомобилем этого гоночного класса. С этого момента результаты гонщиков Порше резко улучшились: перешедший из BRM Йо Бонньер стал вторым в Карлскоге и Модене, а также третьим в Сиракузах, Штутгарте, Цельтвеге и в трёх южноафриканских гонках. Другой бывший гонщик BRM, Дэн Гёрни, стал вторым в Сиракузах и Штутгарте, прибавив к этим успехам третье место в Модене. На Porsche 718 выступали и другие гонщики, в том числе частные, а Джанкарло Багетти из Scuderia Sant Ambroeus даже выиграл гонку в Валлелунге в октябре – это и есть первая победа Порше в гонках формулы 1. Стоит отметить, что в этой гонке стартовали только итальянские гонщики.
На гран-при Монако, первую зачётную гонку чемпионата мира, немцы привезли 2 заводские машины – 718 для Дэна Гёрни и новый 787 с изменённой подвеской и системой впрыска топлива вместо карбюратора для Йо Бонньера. Однако старая машина оказалась быстрее – Гёрни стал 5-м, в то время как Бонньер финишировал лишь 12-м из-за проблем с зажиганием. На следующем этапе в голландском Зандфорте американский гонщик тоже получил новинку, но на финише 787-е были лишь на 10-м и 11-м месте, хоть и впереди двух старых 718-х, на которых ехали Карел Годен де Бофор и Ханс Херрманн.
Начиная со следующего этапа в Бельгии, заводские гонщики Порше снова выступали на модели 718. Гёрни трижды по ходу сезона занял второе место на финише – во Франции, Италии и США. Во французском Реймсе он был близок к своей первой победе в зачётной гонке, но перед самым финишем пропустил Джанкарло Багетти на частной Ferrari 156. Впрочем, даже без побед американец занял 4-е место в чемпионате мира. Бонньер в зачётных гонках выступил скромнее – шведский гонщик набрал 3 очка и стал 15-м. В Германии к двум основным гонщикам присоединился Ханс Херрманн, а вот Эдгар Барт не смог этого сделать из-за проблем с моделью 787, на которой он долен был стартовать. Porsche досталось третье место в кубке конструкторов, позади выигравших все зачётные гонки Ferrari и Lotus-Climax.
Карел Годен де Бофор на этот раз выступил не только в Нидерландах или Германии – голландец проехал почти все зачётные гонки, но его лучшим финишем стало 7-е место в итальянской Монце.
Первые внезачётные гонки 1962-го года Йо Бонньер, Эдгар Барт и многочисленные частные гонщики провели за рулём модели 718, но к гран-при Нидерландов – первому зачётному этапу – появилась новая машина с индексом 804. Новинка имела оппозитный 8-цилиндровый двигатель мощностью около 180 лошадиных сил. Дэн Гёрни сошёл c дистанции, а Йо Бонньер занял 7-е место в Зандфорте. Однако его опередил Карел Годен де Бофор на старом Porsche 718 своей собственной команды Ecurie Maarsbergen – 6-е место. Вместе с ним в гонке выступил Бен Пон за рулём прошлогодней модели 787, но он не добрался до финиша.
В Монако Гёрни вновь сошёл, а Бонньер занял 5-е место, но вместо 804 он управлял старым 718-м. Интересно, что это была не традиционная серебристая, а красная машина, скорее всего принадлежавшая итальянской Scuderia SSS Republica di Venezia – за неё швед провёл несколько внезачётных гонок.
Заводская команда пропустила гонку в Бельгии, но приехала во французский Руан с двумя 804. Дэн Гёрни выиграл гонку, принеся себе и Porsche первую победу в зачётной гонке чемпионата мира. А через неделю американец выиграл и внезачётную гонку в Штутгарте, опередив Бонньера.
После этого Гёрни занял третье место в гран-при Германии и пятое в гран-при США, набрав к концу года 15 очков, которых хватило для 5-го места в чемпионате. Бонньер вновь набрал 3 очка и стал 15-м. Несмотря на победу во Франции, Porsche досталось лишь 5-е место в кубке конструкторов. После 1962-го года заводская команда больше не выходила на старт гонок чемпионата мира, хотя до конца сезона она дорабатывала машину. Например, в Монце на колёсах появились колпаки для улучшения аэродинамики.
Как минимум один из 804-х иногда можно увидеть на трассе во время фестиваля в Гудвуде.
Кстати, в 5-е место в кубке конструкторов внёс вклад и Карел Годен де Бофор, дважды финишировав 6-м в зачётных гонках. Кроме него, на частных 718 выступали Нино Ваккарелла, Карло Мария Абате, Хайнц Шиллер и другие гонщики.
В 1963-м году в гонках на автомобилях формулы 1 участвовали только частные команды, и все они использовали старую модель 718. Карел Годен де Бофор стал вторым в Сиракузах и Риме, а также третьим в Цельтвеге, в то время как Хайнц Шиллер занял третье место во французском По. В зачётных гонках лучшим результатом Карела стало 6-е место в Бельгии и США, что принесло ему 2 очка. Ещё 3 очка набрал Герхард Миттер за 4-е место в Германии на второй машине Ecurie Maarsbergen.
Последним годом для автомобилей Porsche в гонках формулы 1 стал 1964-й, когда Карел Годен де Бофор стартовал в Сильверстоуне, Штутгарте и провёл зачётную гонку в Зандфорте. После этого голландец должен был вновь выйти на старт в Германии, но он вылетел с трассы во время тренировки и получил травмы, несовместимые с жизнью.
80-е и 90-е – двигатели Porsche
К началу 80-х немецкая компания накопила большой опыт самых разных гонок: раллийные и кольцевые версии 911 выигрывали гонки по всему миру, а 917, 935 и 936 приносили победы в Ле-Мане и других гонках на выносливость. В 1982-м году дебютировала новая модель 956, оснащённая 6-цилиндровым оппозитным 2.65-литровым турбомотором.
Шесть лет подряд 24 часа Ле-Мана выигрывали только гонщики на 956 и его наследниках – 956B и 962.
Команды Формулы 1 (в которую в 1981-м году превратились чемпионат мира среди водителей и кубок конструкторов) в это время стремительно переходили на 1.5-литровые турбомоторы. В 1982-м году такие двигатели уже использовали Ferrari, Renault, Brabham-BMW и Toleman-Hart, а годом позже к ним добавилась Alfa Romeo. Ещё несколько команд получили новые двигатели уже по ходу сезона. Руководитель McLaren Рон Деннис тоже планировал сменить устаревший атмосферный Ford Cosworth DFY 3.0 V8 на более мощный двигатель. Деннис продал часть акций команды компании Techniques d'Avant Garde (TAG), возглавляемой Мансуром Ойехом и спонсировавшей команду Williams. McLaren-TAG заказали разработку двигателя для Формулы 1 именно Порше. Результатом стал V-образный шестицилиндровый двигатель TAG Porsche TTE P01 с турбонаддувом. Мощность двигателя составляла 650 лошадиных сил в гоночном режиме, но для квалификационного круга давление наддува увеличивалось и мощность достигала 800 лошадиных сил.
Этот двигатель был разработан Хансом Мецгером и вскоре установлен на 956-й с заводским № 107 для испытаний на гоночных трассах.
На старт гран-при Нидерландов 1983-го года Ники Лауда впервые вывел McLaren MP4/1E с турбомотором TAG. В квалификации он уступил Джону Уотсону на MP4/1C с традиционным атмосферным Ford Cosworth мощностью около 520 лошадиных сил, а в гонке сошёл из-за проблем с тормозами, но ещё до этого было ясно, что впереди много работы как у МакЛарена, так и у Порше. McLaren-TAG не финишировал ни в одной гонке до конца сезона, но до следующего года у партнёров было достаточно времени, чтобы устранить все проблемы.
В 1984-м году команда представила новое шасси MP4/2. На этой машине Ники Лауда и перешедший из Renault Ален Прост выиграли 12 из 16 гонок и заняли первое и второе место в чемпионате – Лауда в третий раз стал чемпионом, опередив Проста на 0.5 очка. McLaren-TAG не был быстрейшей машиной в квалификации – команда взяла лишь 3 поул-позиции усилиями Проста, но в гонках у более быстрых автомобилей возникали проблемы с надёжностью и экономичностью, что давало большое преимущество Лауде и Просту. Так опыт Porsche в гонках на выносливость помог британской команде вернуться на вершину впервые с 1976-го года, выиграв как чемпионат в личном зачёте, так и кубок конструкторов.
В 1985-м году соперники подтянулись к McLaren-TAG, но Ален Прост взял 2 поул-позиции и выиграл 5 гонок из 16 на пути к своему первому чемпионскому титулу, а Ники Лауда одержал одну победу в Зандфорте – это последняя победа в его славной карьере. Француз регулярно финишировал не ниже 4-го места, а вот австриец добрался до финиша только трижды.
Соперники McLaren-TAG тоже не отличались стабильностью: лидер Ferrari Микеле Альборето всерьёз боролся с Простом до гран-при Нидерландов, пока итальянская команда не сменила турбины KKK на Garrett. После этого только Стефан Йоханссон набирал хоть какие-то очки для Ferrari. У Lotus-Renault была довольно быстрая машина, но Айртон Сенна и Элио де Анджелис отбирали друг у друга очки. Наконец, машины Williams-Honda разогнались только во второй половине сезона, когда Кеке Росберг и Найджел Мэнселл уже не могли вмешаться в борьбу за титул.
В 1986-м году борьба за победы для McLaren-TAG стала ещё сложнее: Нельсон Пике и Найджел Мэнселл на Williams-Honda чаще всего оказывались быстрее. Наличие двух одинаково сильных гонщиков и подвело эту команду – Пике и Мэнселл мешали друг другу в течение всего сезона, так что победа в гран-при Австралии принесла Алену Просту второй чемпионский титул подряд.
Всего француз выиграл 1 квалификацию и 4 гонки в сезоне, а вот Кеке Росберг лишь раз поднялся на подиум, заняв 2-е место в Монако. Впрочем, финну регулярно не везло: например, он упустил победы в Германии (стартовав первым) и Австралии. В результате McLaren-TAG досталось второе место в кубке конструкторов в последнем сезоне для MP4/2, на этот раз в версии MP4/2C.
Сезон 1987-го года команда провела на новом автомобиле MP4/3. Эта машина практически забыта поклонниками Формулы 1, поскольку она не смогла повторить успех предыдущей модели, и совсем потерялась на фоне следующих МакЛаренов с двигателями Honda, хотя некоторые элементы вроде боковых понтонов перекочевали на доминировавший в 1988-м году MP4/4 почти без изменений. Двигатель также был доработан и теперь развивал 790 лошадиных сил в гоночном режиме и 850 – в квалификационном. Ален Прост выиграл ещё 3 гонки и стал 4-м в личном зачёте, а перешедший из Феррари Стефан Йоханссон 5 раз поднялся на подиум и занял 6-е место по итогам сезона. Этот сезон стал последним для двигателя TAG Porsche в Формуле 1.
Впрочем, через несколько лет немецкая компания вернулась в Формулу 1. В 1989-м году команда Onyx была близка к соглашению с Porsche, но в итоге в начале 1990-го был подписан четырёхлетний контракт с Arrows. Британская команда находилась в средней группе с момента создания в 1978-м году, однако в начале 90-х её выкупила японская компания Footwork и запланировала вывести коллектив на новый уровень. В Porsche был разработан двигатель 3512: 12-цилиндровый V-образный агрегат рабочим объёмом 3.5 литра, фактически представлявший собой 2 двигателя V6. Этот мотор был создан всё тем же Хансом Мецгером – автором двигателя TAG Porsche.
Команда Arrows с 1989-го года использовала удачное шасси A11, разработанное Россом Брауном и позволявшее Дереку Уорику и Эдди Чиверу регулярно набирать очки с двигателем Ford Cosworth DFR, но в следующем сезоне на A11B результаты ухудшились: Алекс Каффи набрал 2 очка за пятое место в Монако, а Микеле Альборето не удалось и этого. Эта машина использовалась для тестов двигателя Porsche, причём новому техническому директору команды Алану Дженкинсу пришлось разработать новую коробку передач и расположить её поперечно, чтобы освободить место для более длинного двигателя.
Двигатель оказался тяжёлым – около 190 кг против 160 кг у лучших двигателей вроде Honda и Ferrari, ненадёжным и недостаточно мощным – примерно 670 лошадиных сил, в то время в распоряжении McLaren-Honda было 780 лошадиных сил. Вдобавок Porsche 3512 оказался настолько большим, что он просто не поместился в новом Footwork FA12, так что команда была вынуждена начать сезон на старом шасси A11C.
Гран-при США обернулся для Footwork-Porsche провалом – Алекс Каффи не прошёл квалификацию, а Микеле Альборето стартовал 25-м и продержался 41 круг до поломки двигателя. В Бразилии оба гонщика не смогли выйти на старт, показав 27-е и 29-е время в квалификации, в то время как к гонке допускалось лишь 26 гонщиков.
К гран-при Сан-Марино был готов доработанный Footwork FA12. Проблема в том, что эта машина приводилась в движение двигателем Porsche 3512, поэтому Каффи и Альборето стали 29-м и 30-м в квалификации, не попав на старт гонки. В трёх следующих гонках Альборето всё же пробился на старт, поднявшись на 21-е место в квалификации гран-при Канады. Каффи не попал на старт в Сан-Марино и Монако, причём в последнем он угодил в зрелищную аварию – его машина развалилась на несколько частей.
Итальянец не получил травм в этой аварии, в отличие от дорожного происшествия перед гран-при Канады. Так за рулём его машины оказался Стефан Йоханссон – напарник Альборето по Ferrari в середине 80-х. Швед также прошёл квалификацию и стартовал 25-м в Канаде, но до финиша не добрался, а в Мексике он не смог преодолеть квалификационный барьер.
Таким образом, гонщики Footwork-Porsche 7 раз не прошли квалификацию и 5 раз сошли с дистанции в 6 гран-при. Уже на следующем этапе команда отказалась от немецких двигателей в пользу старых Ford Cosworth DFR – так компания Porsche вновь покинула Формулу 1.
#PORSCHE #F1 #FORMULA1 #MCLAREN #FOOTWORK #ARROWS #RACING #AUTOSPORT #WHITEKOSTIK