С момента, когда наша страна отказалась от своего персонального пути и сменила курс название и строй, прошло уже больше 30 лет. За это время произошло много чего интересного и мало чего хорошего. Заветы Ильича отставлены в сторону, а вот заветы Борис Николаича, хоть и не декламируются, но медленно и верно продолжают свое разрушительное влияние. В частности того, в котором он продекламировал, отказ от производства: «мы им продадим нефть и газ и купим у них все готовое.»
С тех пор в общем и покупаем. До покупались до того, что и производства развалились, и производить разучились, да и желания в общем большого производить у страны в целом и у граждан в частности не наблюдается, но это немного другая история. Сегодня же история про то, что даже если бы захотели производить, то документальной базы для этого не предусмотрено. Потому как первое, что начал импортировать нам «запад», это правовую и нормативную базу.
Когда я обсуждал с товарищами идею написания этой статьи мне сразу предложили расширить эту тему, напомнив и про скопированную систему образования, и про копируемую систему здравоохранения. Я думаю нет отраслей, куда бы не забрались западные модели регулирования и это меня разумеется не может не заботить. Но, я, к сожалению, человек весьма ограниченный, поэтому сколь-нибудь связно могу рассуждать только про отрасль свою. И в отрасли Автотранспортной я выделю три наиболее показательных пункта: экология, режим труда и отдыха, весогабаритные параметры. В таком порядке и начну.
Часть 1. Экологические нормы.
Забота об окружающей среде, дело очень важное, нужное и весьма дальновидное. Чтобы потомки сказали нам спасибо и что мы молодцы, безусловно, планету им надо передать максимально чистой. Но здесь, как и в любом деле, мне кажется очень важен баланс. Потому что по части загрязнений окружающей среды, крайностей у картины будущего две. Одна это абсолютно загаженная продуктами деятельности человека планета, а вторая это планета, абсолютно свободная от этих продуктов, ввиду отсутствия этого самого человека, как такового. В первом случае спасибо нам говорить будет не за что, во втором не будет тех, кто это спасибо мог бы сказать.
Очень экологичен транспорт на конной тяге, но не очень эффективен. Прекрасны идеи о электрическом транспорте, но чисты они исключительно в устах немногих малокомпетентных идеалистов, потому как в среднем по планете производство этой самой электроэнергии не более чистое, чем помыслы тех, кто ею торгует. Поэтому отбросим утопии и примем тот факт, что в обозримом будущем никто от транспорта, сжигающего внутри себя углеводороды – не откажется. Даже Европа этот факт давно приняла и стала изобретать нормы, выбросы от этого сжигания, ограничивающие. И я уверен, что те, кто изобретали первые из них, были прекрасными и искренними людьми, любящими чистый воздух. Но достаточно быстро, этот замечательный инструмент попал в руки господ, не менее искренне любящих деньги.
Физика – наука, весьма точная, и ее законы решением Европарламента, к сожалению или к счастью, не отменишь. Единственным по настоящему действенным методом снижения выбросов в окружающую среду от сжигания топлива, является уменьшение его количества, потребляемого двигателем. Однако, и это не просто цифры из справочника, а опыт эксплуатации, Volvo F-12 1994 года выпуска, соответствовавший нормам Евро-2, с электронно-управляемым ТНВД, седельный тягач 2 оси, с трехосным тентованным полуприцепом, с 21 тонной груза, спокойно вписывался в 34 л на 100 км, причем последний контрольный замер производился в 2012 году, когда машине той, было 18 лет от роду. Из всех секретов успеха, на машине была исправная топливная система. Volvo FH 2010 года, такой же двухосник и с точно таким же прицепом, укладывался в 32 литра на сотню. То есть разница в расходе примерно 5 %.
При этом в арсенале у FH уже наличествовали насос форсунки сверх-высокого давления, количество электронники, как в центре управления полетами, катализатор, система SCR, и еще много всего дорогого, а разница в пробеге между ними составляла 2 миллиона километров. Все свои километры старичок F-12, к слову, прошел без капитального ремонта.
F-12, как мне помнится, без ущерба для себя, был в состоянии переварить любую дрянь, продававшуюся на просторах необъятной нашей родины, под видом дизельного топлива, а насос-форсунки FH, способна приговорить даже разовая заправка топливом ненадлежащего качества. Я уже не говорю о двигателях, оснащенных системой рециркуляции отработанных газов, ресурс которых, при эксплуатации на топливе с относительно высоким содержанием серы, не превышает двухсот тысяч километров.
И вот тут бы справедливо возразить – что заправляться надо исключительно качественным топливом, но, к сожалению, этого недостаточно, чтобы обеспечить и без того невысокий ресурс современных европейских дизелей. Дело все в том, что уже в нормы евро-5 и тем более евро-6 не уложиться на стороне производителя автомобиля. Здесь необходимо участие производителя топлива. И на топливо действуют такие же нормы «евро раз два три четыре пять». Эти нормы направлены на очищение топлива от значительной части вредных веществ уже на этапе переработки. Не будучи химиком, я запомнил две показательных составляющих. Это парафины и сера. Безусловно это вредные вещества, но они также осуществляют часть механической работы при сгорании топлива. Возможно, теоретически, реализуемо доведение топлива до абсолютной чистоты, но вот топливом оно тогда быть перестанет, потому как заставить двигатель работать на воде нельзя даже в теории. Поэтому нормы эти доведены до около-абсурдного состояния, но только в рамках достижений великой европейской химической промышленности. И вот тут следите за руками. У Европы нет своей нефти совсем, у Америки ее очень немного, но по части нефте-переработки, соседи по историческому процессу впереди планеты всей. И нам, по сей день любезно разрешалось поставлять исключительно сырье, то есть нефть, но ни в коем случае, не продукты ее переработки. Более того, как-то так получилось, что сегодня, мы не в состоянии произвести топливо даже для себя, без их оборудования, и без поставляемых ими присадок.
Давайте, всё-таки, попробуем разобраться, как же так вышло.
Для начала предлагаю немного истории. И историю разделю на две части. Как было у «них» и как стало у нас. Причем при рассмотрении истории «как у них» я сосредоточусь не на том, как нормы ограничивали, а на том, за счет чего их выполнение достигали.
Как у них.
В 1988 году, в Европе, появился экологический стандарт, под названием Евро-0, который ограничивал количество выбросов, в том числе дизельными двигателями на километр пробега. Основными показателями выбросов являются оксиды углерода и азота, углеводороды и некие твердые (взвешенные) частицы. По моему разумению, последние – это то, что в народе называется «сажа». Мне не удалось ознакомиться с методиками определения содержания этих самых выбросов, но надеюсь, что степень загрузки грузового автомобиля, при определении учитывается. По большому счету стандарт только описывал вредность выхлопа исправных автомобилей, производимых на ту пору.
Стандарт Евро-1, введенный в 1991 году уже начал подгонять производителей к неким средним показателям по выбросам, а вот маячивший сразу за ним Евро-2, и введенный, как стандарт в 1996 году, заставил производителей напрячься. Тогда на грузовиках повсеместно стали внедряться электронно-управляемые ТНВД, где рейка, открывающая подачу топлива к плунжерам, не была привязана тросиком газа к педали, а двигалась сервоприводом под управлением несложного контролера, дозирующего подачу топлива линейно. Это простое решение, при разгоне позволяло обеспечивать плавное увеличение количества топлива, по мере нарастания оборотов, а при равномерном движении более точно топливо дозировать, что позволило существенно сократить его несгоревшую часть, выбрасываемую в выхлопную трубу. Ну и как следствие, сократить выбросы по упомянутым маркерам, причем по большинству в два раза.
Да, именно в этом месте машины перестали быть «железными», потому как до этого нововведения, из грузовика можно было вообще вытряхнуть все электрооборудование, до последней лампочки, завести его с толкача, и он бы продолжал работать, пока в баке есть что угодно, хотя бы отдаленно напоминающее солярку. Но внедрение этой, пока еще довольно простой, электроники, позволило сделать грузовики и экономичнее и чище.
А вот дальше все пошло по наклонной. Стандарт Евро-3, введенный с приходом нового тысячелетия, принес с собой новые и уже не столь однозначные изменения в конструкцию коммерческого транспорта.
Во-первых, в системе питания дизелей, где, изобретенный еще в 30-х годах прошлого века топливный насос высокого давления с рядом плунжерных пар, уступил место насос-форсункам, обеспечивающим в разы большее давление впрыска и системам типа Common-rail, где то-самое сверхвысокое давление нагнеталось в общей рампе. Высокое давление впрыска обеспечивало распыление топлива на мельчайшие частицы, что в свою очередь дало гораздо более качественное облако воздушной смеси и обеспечило еще более полное сгорание топлива. И здесь уже есть одно очень важное «но». Системы питания дизелей стали значительно более требовательными к качеству топлива.
А второе значимое нововведение появилось уже в выхлопной системе – это каталитический нейтрализатор. Для тех, кто не в теме, постараюсь в двух словах описать это экологическое чудо. Это такой кусок пористого искусственного камня, запиханный в выхлопную трубу, чтобы удерживать твердые частицы выхлопа и, вступать в реакцию с нетвердыми. Продуктов горения в выхлопе меньше, выхлоп чище. И так это все радужно и хорошо получается, но меня не перестают терзать смутные сомнения, а за чей, собственно говоря, счет - банкет? Я не знаю, насколько чище становится выхлоп от химической реакции с искусственной керамикой в катализаторе, но я точно знаю, что на создание необходимых для этой реакции, температуры и давления - нужна энергия. А еще я обладаю сокровенным знанием, что в транспортном средстве, в том числе автомобиле, не включаемом по временам в розетку или иным способом не присасывающимся к контактной сети, любая энергия получается единственным путём – путём сжигания топлива. И теперь главный вопрос, а компенсирует ли, увеличившийся расход, улучшившаяся чистота выхлопа?
И именно с этого стандарта, как мне кажется, мир свернул не туда и встал на скользкую дорожку экологической аферы.
Потому, что дальше пошли куда более сомнительные решения, с куда менее прозрачными целями. Евро-4, принятый в 2005 году, принес с собой две системы, чьи названия EGR и SCR, являются ругательствами для тех, кому эти аббревиатуры о чём-либо говорят, за исключением, очень и очень скромного, внедрявшего их, меньшинства, и еще меньшего сообщества, имеющего с их внедрения, дивиденды.
EGR (Exhaust Gas Recirculation) – система рециркуляции отработанных газов. Эту систему не изобретали специально для экологии, ее притащили из гоночных моторов, где эта система (не вдаваясь в подробности) выравнивала работу двигателя на переходных режимах. В двух словах работу системы можно описать следующим образом: она отбирает часть отработанных газов из выхлопной трубы и загоняет обратно в цилиндры. Делается это, по слухам, для того, чтобы уменьшить температуру сгорания смеси и снизить, тем самым, количество окиси азота в продуктах горения.
Цель благородная, но метод достижения выглядит несколько неубедительно. Имея некоторые базовые знания об устройстве двигателя внутреннего сгорания, я припоминаю, что механическая работа, производимая таковым, осуществляется именно за счет сгорания топлива. А будучи обремененным так-же знанием о процессе горения, мне сложно избежать диссонанса при анализе принципа работы системы. Горение, это процесс вступления топлива в реакцию с кислородом, а возвращая выхлопные газы в камеру сгорания, мы уменьшаем количество кислорода в топливо-воздушной смеси, то есть уменьшается полнота сгорания топлива. Но кто я такой, чтобы рассуждать о столь тонких материях, тем более, что способ борьбы с этим уже известен и по сравнению с моторами Евро-3 – давление впрыска увеличено ещё.
Но отсутствие очевидной пользы от этого внедрения – это, к сожалению, не самое страшное. Твердые частицы в продуктах горения, та самая сажа, представляет из себя вполне конкретный абразив, и этот абразив, вместе с газами – загоняется прямиком в камеру сгорания. Систему выпуска поэтому усложнили еще – добавив сажевый фильтр, но последний не способен удержать весь абразив, ну и разумеется дает дополнительное сопротивление на выпуске. Внимание вопрос: а что происходит с зеркалом цилиндра от контакта со столь замечательными добавками к смеси? Правильно, оно царапается, чуть более оперативно, чем без них. А помогает в этом процессе сера, которая неизбежно присутствует в топливе. Она, прореагировав со всем, чем только можно в камере сгорания, и вернувшись в нее обратно, создает повышенную кислотность в верхней части цилиндра. Замечательное сочетание. Этот негативный фактор тоже успешно побороли, за счет применения топлива с низким содержанием серы.
Еще надо указать важный аспект, для качественного распыления топлива, кроме увеличения давления впрыска, по мере роста технологий металлообработки, значительно уменьшился диаметр впускного отверстия форсунок грузовых автомобилей, а это в свою очередь потребовало очистки топлива также от значительной доли парафинов.
И если теплоотдача и, как следствие, механическая работа, производимая серой в процессе горения топлива – не очевидна, то наглядный пример работы паров парафина, наблюдал каждый, кто хоть раз зажигал обычную свечу из хозяйственного магазина. Совсем просто эта мысль выражается следующим предложением: автомобиль способный проехать на топливе с высоким содержанием серы и парафинов, проедет на таком топливе большее расстояние, чем на аналогичном количестве топлива очищенного.
Если кратко пройтись по результатам, получается следующая картина: Для того чтобы снизить содержание вредных веществ, внедряются некие системы, работа, которых, требует дополнительного расхода топлива, для компенсации чего внедряются еще более сложные системы, позволяющие этот показатель снижать. Однако работа уже этих систем требует производства более дорогого, сложного в производстве, более очищенного, но как результат менее энерго-насыщенного топлива.
По итогу складывается такое ощущение, что производители грузовиков, нефтеперерабатывающие холдинги и экологи, нежно обнявшись, покружили потребителя на этакой карусели и вернули туда, откуда взяли. Цена билета на этот аттракцион получилась прямо-таки пугающей. В ней присутствует скрытый отложенный платеж. Ресурс стандартных двигателей, используемых на большегрузных автомобилях, соответствующих нормам до Евро-2 включительно, совершенно спокойно переваливал за 2 миллиона километров не просто без капитального, но и вообще без какого-либо значимого ремонта, при должном обслуживании. Моторы Евро-3, уже не без вмешательств, но таки еще дотягивали до двух миллионов, по крайней мере полтора перешагивали уверенно. А вот моторы Евро-4, оборудованные ЕГР, даже на расово чистом топливе исключительно арийского происхождения, едва дотягивали, до… в общем куда как более скромных цифр пробега.
Производителей грузовиков в Европе семь, концернов их выпускающих и вовсе пять. При этом, владеющие ими, милые, но очень жадные люди, весьма тесно переплетены между собой капиталами, пакетами акций и даже родственниками. И среднестатистического покупателя коммерческого транспорта, с введением Евро-4, стали видеть в дверях центров обслуживания и продаж в несколько раз чаще.
«Скажем, в Питере сейчас – минус двадцать,
А в Москве наоборот, снег растаял.
И сижу вот я теперь и гадаю:
А кому же это выгодно, братцы?»
Эта затея, надо отметить, далеко не в полной мере удалась. Все-таки, те кто эксплуатирует и покупает грузовики, граждане технические грамотные, по крайней мере хочется верить, что именно поэтому они не очень охотно и совершенно не безропотно, отдавали кровные за эти изделия. Но может статься, что причины тому были чисто рыночные. Кроме вопиющей ломучести этих поделок, их невозможно было за пределы Европы продать. Ни новыми, ни бывшими в употреблении, так как в странах, скажем так «не первого мира», с высоким содержанием серы в диз.топливе, эти моторы не выхаживали и двухсот тысяч. Но на легковые автомобили эту систему протащили в лучшем виде. Так что теперь, если счастливый обладатель современного автомобиля, уже не только европейского, но и всех прочих, заглянет под капот, то обнаружит там все это счастливое разнообразие: и клапан ЕГР, и сажевый фильтр, и многие другие радости производителя. Живет это на каждом современном ведре, как эдакая раковая опухоль, медленно, но очень эффективно, убивающая мотор.
А на коммерческий транспорт активно пошло внедрение не менее бесполезной, более дорогой, но уже не столь коварной системы SCR (Selective Catalytic Reduction), получившая максимальное распространение в преддверии норм Евро-5, принятых в 2009 году.
SCR - это такое громоздкое дополнение к каталитическому нейтрализатору, впрыскивающее водный раствор мочевины, известный под товарным названием «Ad Blue», в выхлопную систему. К созвучным продуктам жизнедеятельности, эта жидкость отношение имеет весьма опосредованное, хотя дрянь, безусловно, редкостная.
Система работает следующим образом: в выхлопную трубу, перед катализатором, впрыскивается этот самый раствор, где по задумке, при высокой температуре, происходит реакция, в результате которой образуется аммиак и углекислый газ, которые в свою очередь должны вступать в реакцию уже с оксидом азота. Если условия были благоприятными: ветер попутным, а температура за бортом, выше минус одиннадцати, то на выходе выхлоп должен состоять, преимущественно из естественных атмосферных веществ в виде углекислого газа, азота и паров воды. Правда оксид азота, с которым активно борется SCR, это тоже естественная составляющая атмосферы, и даже в организме человека он присутствует в изрядном количестве, участвуя в жизненно важных процессах, но разработчикам, разумеется, виднее, с чем надо бороться.
«Толку, правда, с него было, как с козла молока,
Но вреда, однако, тоже никакого.»
Все же по минусам этой системы стоит пробежаться. Первый – это разумеется ее дороговизна. Кроме того, что счастливый обладатель машины с SCR, заплатит за нее баснословные для выхлопной системы деньги, сразу по окончании гарантии, он пойдет менять датчики NOx, по три тысячи евро за штуку, а их в некоторых системах аж два, форсунку, спираль подогрева и еще по мелочи. И конечно же, появляется постоянная статья затрат – на тот самый раствор мочевины, расход которого составляет в среднем пару литров на 100 км пробега.
А еще, грузовики с этой системой, периодически прочищают катализатор. Происходит этот процесс весьма занятным, но весьма не экологичным способом: стоящий на месте, заведенный грузовик, поднимает обороты двигателя, и подавая в цилиндры обогащённую смесь, поднимает температуру выхлопа и прожигает таким образом катализатор в течение примерно получаса.
Хотелось бы, конечно, упомянуть и о плюсах системы. Ведь может, в плане экологии она все-таки эффективна? Чтобы проанализировать это, думаю стоит узнать, что это за пресловутый раствор, и как его в промышленных масштабах получают. Мочевина, насколько мне известно, пришла из сельского хозяйства, где используется в качестве азотного удобрения. Получают её, пропуская азот и водород, через оксид железа при высокой (более четырёхсот градусов по Цельсию) температуре и давлении. Получившийся, в результате, аммиак смешивается с углекислым газом и снова нагревается под давлением. Процесс этот весьма и весьма энерго-затратный. А, так называемая, «зеленая» энергия, существует преимущественно в устах, спекулирующих на ней политиков. Что-то мне подсказывает, что для получения четырехсот градусов, не крутили до одури ветряк, предварительно вставив в розетку обогреватель, а весьма архаично и без затей жгли топливо, столь же незатейливо чадя в атмосферу, продуктами его горения.
Так, что плюс у этой системы остается ровно один – она, относительно легко и без серьезных последствий... отключается.
Однако веселый хоровод производителей топлива, грузовиков и экологов не стоит на месте. Сегодняшний день Европы, это нормы Евро-6, действующие с 2014 года. За 10, прошедших с внедрения норм Евро-4, лет, сознание европейского перевозчика подготовили к неизбежности EGR, низкому ресурсу, высокой сложности оборудования и астрономической стоимости как собственно грузовиков со всем этим барахлом на борту, так и стоимости содержания этой бижутерии.
На современных грузовиках стоят и EGR и SCR и все прочие перечисленные в этой статье системы и еще немного сверх. Например, Мерседес отказался от V-образной компоновки двигателя, потому, как для компенсации увеличивающегося расхода, пришлось поднимать давление наддува, а для этого необходимо, как-то впихнуть вторую турбину, что V-образная компоновка сделать уже не позволяет. Единственный из производителей, отказавшийся от EGR, это Iveco, но там выхлоп, просто-таки, уливается мочевиной. Основные турбины на всех без исключения марках – с изменяемой геометрией угла лопаток. Это достаточно нежные и ажурные конструкции, не доживающие до конца ресурса даже современных поделок, по недоразумению именующихся силовыми агрегатами.
В дополнение к силовому агрегату производители грузовиков практически отказались от механических коробок передач. Теперь это электронно-управляемые, роботизированные, столь-же сложные, сколь ненадежные агрегаты. В особо-запущенных случаях, как на Вольво, это секвентальные коробки с двумя сцеплениями, обеспечивающими непрерывный поток мощности при переключении. Призваны они экономить топливо, но единственное за счет чего экономия реализуется – раннее переключение на максимально высокую передачу. В итоге мотор постоянно работает в неоптимальном режиме, на малых оборотах, с максимальной нагрузкой на газораспределительный механизм. Какой уж тут ожидать ресурс? А он собственно и есть – никакой.
Вспоминается серия мультфильмов, студии «Мельница», про трех богатырей. Там периодически появляется пестрая толпа цыган, которая с плясками проходит вокруг героев и также весело удаляется из кадра, оставляя героев улыбающимися, но без штанов.
Что-ж, за все приходится платить. В оплате за чистый воздух, налоговым агентом выбран перевозчик. Но может быть в качестве бонуса, европейские перевозчики могут испытывать моральное удовлетворение за сохранение окружающей среды? Вряд-ли.
Нормы начиная с Евро-3 практически не поменяли уровень СО (пресловутый угарный газ). В Евро-3 это было 0,64 г на километр пробега, во всех последующих величина остается неизменной - 0,5 г. Нормы сосредоточились на оксиде азота и неких твердых частицах. По оксиду азота норма в стандарте Евро-3 0,5 г на километр. При чем оксид азота на открытом воздухе достаточно быстро вступает в реакцию и становится диоксидом, который тяжелее воздуха, а твердые частицы, связанные “Ad blue”, в конечном итоге все равно выпадают на асфальт, но уже вместе с конденсатом, то есть с той водой, на которую якобы распадается выхлоп в результате реакции в катализаторе. Ну и как уже упоминалось, оксид азота, хоть и относится к опасным веществам, является неотъемлемой частью окружающей среды, а предельно-допустимой концентрацией, то есть представляющей опасность для человека, является величина в те же 5 мг, только на кубический метр, так что, если грузовики эксплуатировать не в закрытых помещениях, то даже выполняющие евро-3 машины, столько окиси азота не выбросят.
Как у нас.
В наследство от Советского Союза, мы с вами опосредованно получили два завода, выпускавших дизеля для большегрузных автомобилей, это ЯМЗ и КамАЗ. В принципе, рано или поздно, те товарищи, которые это наследство получили не опосредованно, а очень даже натурально и даже документально это оформили, и без внешней помощи бы расправились с мощью и ресурсами этих предприятий, но судя по всему эти эффективные менеджеры были не так эффективны, как бы того хотелось товарищам «оттуда». А потому с нами активно стали делиться передовым опытом. Началось все в 2005 году, когда к нам приехали нормы Евро -2. В Советском Союзе, к стати тоже были нормы выхлопа, однако в свободном доступе мне их найти не удалось. В 2008 году нам торжественно были импортированы нормы евро-3. Для разминки и подготовки почвы. И уже в 2011-м подъехали нормы Евро-4. И с этого самого момента отечественное двигателестроение у нас закончилось.
Для тяжелых грузовиков по сути выпускалось только два двигателя. Потомки ЯМЗ 238, и потомки двигателя КамАЗ 740. Моторы эти родом еще из 60-х годов прошлого столетия, однако почти в первозданном виде устанавливались на грузовики, все первое десятилетие новой эры. Моторы эти не были лишены недостатков. В частности, моторы ЯМЗ были очень прожорливы, а КамАЗовский мотор был откровенно слаб для тяжелой техники.
В 2008 году ЯМЗ приобрел линию по производству мотора Renault DCI-11. Мотор этот, придя от католиков получил православное имя ЯМЗ -650. Это рядный шестицилиндровый двигатель, с системой впрыска топлива типа Common Rail, рабочим объемом 11 литров. С турбиной и интеркуллером с мотора снимали 400 лс. Мотор отвечал требованиям стандарта Евро-3 и в целом был неплох и относительно надежен. Им стали комплектоваться автомобили МАЗ и Урал. Однако едва было налажено производство в Ярославле, в страну подъехали нормы Евро-4. Здесь снова ненадолго надо обратиться к западной истории. Когда внедрялись Евро-4 там, большинство производителей укладывались в эти нормы с помощью системы ЕГР. Однако из-за перечисленных выше недостатков от этой системы достаточно быстро отказались и вплоть до норм Евро-6, благополучно обходились SCR. И здесь имел место определенный казус. Машины с ЕГР и в Европе не хорошо себя зарекомендовали, и к нам официально не поставлялись. Но когда первые, бывшие в употреблении экземпляры стали попадать на Российский рынок имиджу европейского качества был нанесен существенный урон. По прибытии к нам эти моторы не выхаживали и 200 тысяч. Некоторые производители, в частности Скания, через дилеров обращались к потенциальным покупателям, с просьбой не ввозить сюда их машин с ЕГР ввиду повышенного в сравнении с Европой содержания серы в топливе.
Так вот к чему это отступление. В Ярославле, в ожидании ужесточения норм, приступили к усовершенствованию изначально неплохого агрегата и совместно с никому неизвестной инжиниринговой фирмой из Великобритании, внедрили в ЯМЗ-650… театральная пауза, барабанная дробь… в ЯМЗ-650 внедрили систему рециркуляции отработанных газов.
Мотор таким образом, по сути, убили. Коммерческий транспорт с моторесурсом в сто тысяч километров не может быть жизнеспособным. МАЗ, по большей части, стал комплектоваться китайским мотором с австрийскими корнями. Урал, и без того имевший проблемы со сбытом, практически оставшись без альтернативы в подкапотном пространстве, встал на грань банкротства. В минувшем году на заводе останавливалось производство, продавались активы.
КамАЗ тем временем в похожие игры игрался с двигателями Камминз, цех по производству которых, был даже построен в Челнах, правда не штатниками, а китайцами, по купленной у Камминза лицензии. Эти моторы мощностью около трехсот лошадиных сил, идут в основном на спецтехнику, но и там с ними проблем не сильно меньше, чем с изнасилованным DCI-11.
И вот теперь самое время посмотреть, куда нас эти нужнейшие экологические внедрения привели, на примере рынка магистральных грузовых автомобилей особо-большой грузоподъемности, на момент времени «незадолго до того, как началось».
Дружный коллектив «большой семерки», уютно расположившись на вершине этого рыночного олимпа, пирует на обглоданных костях Советского автопрома. Если бы я писал про это картину, я назвал бы ее именно так. А чтобы праздник у них был еще более сытным им помогал банковский сектор и финансово-петенциарная система страны.
В этом месте придется сделать еще одно лирическое отступление.
В последнее десятилетие в бизнес грузовых перевозок пришли представители финансового сектора. Люди, никогда не смотревшие в сторону малорентабельных дел, и вот зачем они припёрлись. Для примера выстрою выдуманный литературный сюжет. Представим, что удачливый президент нефтеносного субъекта Российской Федерации задумался о том, что счастье его будет полным лишь в том случае, если доходы его станут легальными. А совершить такое чудо может только настоящий волшебник, и такой по счастью у него в приятелях есть. Через финансовую структуру волшебника в лизинг приобретается нескромное количество седельных тягачей с полуприцепами. Да нескромное настолько, что это количество, по временам, больше годовой квоты, выделяемой на всю Российскую Федерацию одного из представителей упомянутой «семерки». Дальше за эту технику исправно выплачиваются платежи по лизинговому договору, со счета юридического лица с звучным и громким названием, а деньги за перевозки и реализацию транспорта, по окончании договора лизинга, поступают на юридические лица с гораздо менее звучными названиями и, ведущими до маргинального скромный образ жизни, директорами. А еще в качестве бонуса, можно НДС из бюджета возместить. А чего ж не возмещать-то, такой административный ресурс имеючи.
Это весьма примитивное описание происходящего, но смысл думаю ясен. При этой схеме стоимость основных средств приобретает решающее значение. Чем дороже предмет лизинга, тем выше платеж, и как следствие сумма прокачанных через этот предмет, денег. Дешевые грузовики становятся не нужны.
В результате здесь огромными партиями продавались Volvo с их налаженным в Калуге производством, чуть менее успешно продавались Скании и принадлежащие ей же МАН, чуть хуже дела обстояли у Ивеко. Но эффективнее всех на нашем рынке потрудился Мерседес. Агрессивная ценовая политика, откаты чиновникам, построенная в Челнах линия по производству Актросов и Аксоров на совместном с КамАЗом СП, производство того же Аксора под названием КамАЗ 5490, ну и по сути производство Актроса, с мотором Либхер, аналогичной с ЯМЗ 650 судьбы, не только вывели Мерседес в лидеры продаж, но и окончательно убрали с рынка отечественные седельные тягачи.
КамАЗы с кабиной, разработанной в шестидесятых годах Австрийской фирмой Штайр и девятилитровым мотором Камминз, с прикрученным на наших просторах ЕГР, продаются только в качестве спецтехники. МАЗ изредка покупают под лесовозы, но объем продаж и производства смехотворный, потому что мотора по сути нет. Китайский Вейчай, разработки той самой австрийской фирмы, что КамАЗу кабину проектировала, при чем примерно в то же время, не внушает ни доверия, ни оптимизма, не смотря на это, часть недораззорённого Ярославского завода, уже отдана под сборку этого мотора.
То есть внедрение Европейского экологического стандарта, всего за 10 лет уничтожило огромную отрасль. Прекрасные результаты, нормы работают и по-настоящему эффективны. Правда они не про экологию. Напрашивается резонный вопрос, те кто их внедрял у нас – они предатели или просто дураки. И вот тут тот самый редкий случай, когда хочется думать, что верха таки полны последними, потому, как если имеет место быть все-таки первый вариант, то дела у нас очень плохи.
Что делать?
Вот за, что люблю свою отрасль, так это за то, что ответы на вечные вопросы мне известны и они просты.
Хотя мудрецы от власти приняли решение еще более простое, они в недавнее время вообще отменили все нормы и теперь можно сертифицировать автомобиль, не парясь по поводу чистоты его выхлопа.
Однако моё мнение, что ни в коем случае нельзя отменять экологические нормы совсем. Как выше написано, вплоть до Евро 3, нормы эти вполне адекватны. Надо просто сесть, компетентным товарищам из нескольких ведомств, Минприроды, Минпромторга, с представителями еще дышащих заводов, (их же целых два), и понять, а какие нормы мы своими силами выпуская грузовики вообще можем выполнить, не прибегая к навящевой помощи западных товарищей. И еще более тщательно подумать над тем, к какому показателю стоит вообще стремиться. И разработать свои нормы, в которые мы, с имеющимися моторами, уложимся, не пихая в них лишней требухи. Например, выпускаемый до сих пор в Ярославле дедушка, спокойно выполняет нормы Евро-2. Но самое главное, что надо сделать, это выполнение этих простых и не строгих норм - контролировать. И не только в момент схода поделки с конвейера, а весь период эксплуатации. Потому что любые современные экологические системы, нивелируются «посаженной» или просто необслуженной топливной аппаратурой. Любому чайнику знакома картина чадящего черным, как у угольного тепловоза, дымом. При том, что тот же самый Камаз, с простым ТНВД, но отрегулированной топливной аппаратурой и надлежащей компрессией.
Машина, выехавшая с ворот завода с гордой шильдой Евро 5, с отключенной системой подачи реагента – не вписывается даже в Евро 3. А что у нас делает перевозчик в первую очередь после такого приобретения? Правильно – отключает эту замечательную систему. И не только у нас. Первые эмуляторы появились в Польше и пользуются большим спросом во всех Европейских державах, даже не взирая на драконовские штрафы. Ну потому, что экология экологией, а выживать как-то надо.
Та же самая история с ещё более любимой системой ЕГР. Даже обыватель, далекий от грузового транспорта, при первых же неисправностях каталитического нейтрализатора, в своей подержанной иномарке, первое что делает – это вытряхивает его из системы выпуска, вместе с клапаном рециркуляции. И хорошо, если эту процедуру ему проведут боле менее грамотно и изменят настройки впрыска, а если нет, то система в целом будет выдавать такой букет на выходе, что старые жигули с карбюратором покажутся экологическим совершенством.
Так вот, еще раз повторю, для окружающей среды будет гораздо лучше внедрять честные и простые экологические требования и спрашивать их выполнение, чем объявить неадекватно строгие и даже не пытаться их выполнение контролировать.
И самое главное, любые меры надо принимать системно, а не затыкать ими дыры, на месте проваленного импорто-замещения, анархическими указами.
Вместо постскриптума.
С момента обнуления экологических стандартов прошло полгода. Я, как напрямую заинтересованное лицо, полный надежд ждал, что единственный Российский завод, продолжающий выпуск магистральных тягачей ответит супостату из всех орудий. А именно:
Экспроприирует налаженный германцами конвейер по выпуску кабины К5, которая является кабиной Мерседеса Актрос последнего поколения, а если невозможно взять конвейер целиком, то в наглую, по примеру куда более расторопных товарищей концерна FAW, из поднебесной, скопирует до винтика эту же самую, уже интегрированную в производство кабину;
Возьмет в Ярославле мотор ЯМЗ 7511, 14 литровый V-образный, с прекрасным крутящим моментом, пусть и с китайской топливной, но зато с боле-менее вменяемым расходом топлива, простой и по современным меркам весьма надежный агрегат.
Сагрегатирует этот мотор с какой-нибудь простой механической коробкой передач, пусть даже с той же 9-степенчатой ЯМЗ, хотя конечно в идеале к нему в пару просится 16-ступенчатая ZF, с которой этот мотор прекрасно сочетался на выпускаемых до 12-года МАЗах. Выпуск этих коробок, к стати, уже очень и очень давно налажен во вполне дружественной нам Бразилии. То же касается и узлов рулевого управления, во всем мире на грузовиках – это ZF.
Возьмет в руки карандаши и начертит раму, не самый сложный технически элемент, в которую влезет этот самый V-образный мотор, и на которую встанет, эта самая Мерседесовская кабина.
Может быть, постарается, да и адаптирует свои собственные КаМАЗовские осевые агрегаты, тормозные механизмы и редуктора, под возросшую нагрузку. Может быть из инновационного образовательного центра, что рядом в Елабуге, возьмет пару тройку перспективных студентов и они в качестве дипломного проекта создадут систему АБС, а если таких талантов не сыщется, то договорится с Китайцами, на поставку таковых.
Посидит за чертежами еще и начертит несколько вариантов шасси, с различными колесными формулами;
И анонсирует этот свой родной отечественный продукт, пусть и с умеренным применением импортных комплектующих. И объявит на него адекватную рыночную цену миллионов в пять – шесть, и выстроятся в очередь, за последние лет 15 наевшиеся ломучими технологичными ведрами из недружественных стран, Российские транспортники за этим недорогим и самое главное простым и понятным продуктом. Потому, что Вольвы Скании и прочие Мерседесы с Ивеками на рынке отсутствуют, а те что попадают, с цеником в 18 и более миллионов по состоянию на октябрь 22 года, имеют срок окупаемости - «никогда».
Но мечтать то, как известно не вредно. Руководство КаМАЗа, очень справедливо рассудило, что в капиталистической системе, выдавать на рынок простой и надежный продукт совершенно не выгодно, и с экранов телевизора нам, жаждущим потребителям, счастливо отрапортовало, что они, героически и самоотверженно, ради народа отечества и сверхприбылей, наладили «серый» импорт и продолжат выпуск КаМАЗа 5491 (К5), в единственном исполнении и мелкими партиями, по цене от 13 миллионов рублей. Потребляйте и не гундите.
"На асфальте мелом, маленькое слово...
От него не ждали ничего другого."
Белоруский МАЗ, на запрос потребителя, отреагировал несколько иным способом. Они вернули на конвейер модель А8, с ЯМЗ, но уже с Китайской коробкой. И бог бы с ней с Китайской коробкой, но там будет та самая кабина, которую разработали еще в 1994 году, а с 1997 года она выпускается серийно.
При том, что у МАЗа сделана, на базе этой кабины, но всё-таки новая, красивая и почти удобная, которую они прокатили по всем выставкам и даже наладили выпуск автомобиля с ней. Но автомобиль этот – это такой же Мерседес Аксор, как и КаМАЗ 5490 (к4). Минского там только эта самая новая кабина, ну и рама ещё. На мой вопрос главному инженеру завода, а почему нельзя заказать новую кабину на шасси А8, мне было сказано, что это Вам не цех кустарный, а целый завод, мы по документообороту с сертификацией таких вещей и за 10 лет не реализуем. При том, что повторюсь – новая кабина, сделана на базе старой и по точкам крепления она предшественнице полностью соответствует.
Тем временем, во многих уголках нашей богатой талантами родины, ещё задолго того «как началось», многочисленные умельцы вполне успешно начали внедрять единственный наш отечественный V-обазный ЯМЗ в старые американские грузовики, не менее успешно совмещая их даже с американскими коробками передач и с успехом продолжают возить на них те же самые грузы, что и более успешные (или менее жадные) товарищи, на Камазо-Мерседесах. Действительно, это же умельцы на автобазах, куда до них заводу.
Из чего вырисовывается не самая радужная картина будущего грузового автопарка страны. Я думаю в ближайшее время, выходящие из строя европейские грузовики, постигнет похожая участь, и дороги, тесня китайские копии европейского автопрома, заполнят такие вот поделки, ну просто потому что грузы на чём то возить надо.
Так не лучше ли по этому принципу делать автомобили в заводских условиях, с соблюдением норм, правил и таки с оглядкой на экологию и безопасность? Конечно, исключительно законодательных инициатив для этого будет недостаточно, однако фундамент для светлого будущего грузового автопрома закладывается именно так.