Частичная интеграция архитектуры кузова и шасси предполагает скрепление болтами, согласно инженерным представлениям 1930-х годов. Тем самым увеличивается степень жёсткости конструкции автомобиля на изгиб и кручение. Цикл сборки, однако, решили оставить таким же, как и в случае с полноценным кузовом, установленным на готовом шасси. Часть шасси автомобилей 1930-х годов разрабатывалась по схеме, отличающейся от схемы с перекрёстными связями (решения 1920-х годов). В частности, применение X-образных поперечных балок привело к значительному улучшению характеристик жёсткости.
Используемая х-образная поперечина, которая приклёпывалась к продольным балкам, благодаря х-образной форме демонстрировала эффективную реакцию на кручение шасси изгибом. Действительно, положение продольных балок утрачивает параллельность в режиме скручивании. Такое состояние, в свою очередь, приводит к изгибу х-образных поперечных балок. Поскольку степень жёсткости поперечных балок на изгиб больше, чем степень жёсткости на кручение, общая степень жёсткости автомобильного шасси на кручение увеличивается.
Шасси с центральной балкой автомобилям 30-х годов
Дальнейшее усовершенствование этой архитектуры способствовало появлению шасси автомобилей 30-х годов только с одной центральной продольной балкой, имеющей замкнутое поперечное сечение. Такая технология стала возможной с появлением в производственных цехах больших штамповочных прессов и сварочных аппаратов. Шасси с центральной балкой имело преимущество не только в повышенной степени жёсткости закрытого поперечного сечения. Открылись также возможности уменьшения высоты пола с последующим улучшением веса автомобиля и сопротивления опрокидыванию.
Стальная штамповка позволяла спроектировать любую часть автомобильного шасси так, чтобы успешно сдерживать локальные нагрузки и обеспечить лучший контроль веса. Единственным недостатком оставалось влияние на инвестиционные затраты по причине внедрения большего количества штампов и прессов, необходимых для производственного процесса. Автомобили 1930-х годов с двигателем впереди и задним приводом имели трансмиссионный вал, установленный внутри центральной трубчатой балки. В более старых архитектурах, однако, приходилось изгибать поперечные балки, чтобы освободить большую часть трансмиссионного вала.
Такое более жёсткое шасси применительно к решениям 1930-х годов стало возможным крепить болтами непосредственно к кузову, сделанному в основном из стали. Здесь степень жёсткости обеих частей на кручение отмечалась лучшей сбалансированностью. В результате удалось получить хорошее увеличение общей степени жёсткости транспортного средства. Также стали возможными к применению большие стальные панели благодаря наличию больших прессов.
Два варианта архитектуры частичной интеграции кузова
Два варианта были разработаны для частично интегрированных стальных кузовов машин 1930-х годов:
1. Стальная обшивка кузова крепилась к деревянному каркасу с помощью шурупов. Деревянные балки несли двойную функцию: уменьшение нестабильности формы тонкой листовой панели, и обеспечение лёгкого крепления внутренней отделки (обивки). Форма стальных панелей оставалась простой и сводилась к частям внешней формы с небольшими фланцами по контуру, которые крепились болтами к деревянному каркасу.
Из эстетических соображений шурупы устанавливались только там, где скрывался вид снаружи, т.е. по внешнему контуру дверей и на дверных косяках.
2. Каркас автомобильного кузова собирался также из штампованных стальных листов и более сложных фланцев по контуру панелей кузова. Также в этом случае кузов крепился к шасси болтами. Современное существование этих двух архитектур явно видится сложным для понимания, но объяснение применения связано с факторами стоимости и объёмов производства.
Цельностальное решение было типичным для больших объёмов производства, чтобы компенсировать влияние больших расходов на штампы и прессы. В то же время низкая заработная плата того времени не препятствовала применению более сложных деревянных и стальных конструкций при небольших объёмах производства из-за преимущества сокращения капиталовложений.
Структурная адекватность двух альтернатив виделась эквивалентной преимуществам в случае использования дерева. Здесь отмечалась лучшая коррозионная стойкость. Реально, сохранившиеся до сего дня автомобили того времени с каркасом из ясеня (коллекционные экземпляры), демонстрируют превосходное состояние. Роскошные машины периода 1930-40-х годов:
- седаны,
- спортивные автомобили,
- универсалы,
- фургоны,
имели именно такую архитектуру кузова. Многие модные универсалы того времени (именуемые «Woodies») также имели часть наружных панелей из натурального дерева.
Необходимость введения унифицированных органов
Промежуточное решение частично интегрированного кузова и шасси вполне оправдывалось, учитывая, что производственный процесс 1930-х годов охватывал мастерские по изготовлению шасси и кузовные мастерские, расположенные в разных местах. Этот факт указывал на необходимость введения унифицированных производственных организаций. Тем не менее, предпочтение отдавалось неинтегрированному решению, поскольку на одно и то же шасси допускалась установка разных кузовов, что положительно сказалось на инвестициях. Состоятельные клиенты с удовольствием покупали шасси для кузовов, изготовленных по индивидуальному заказу.