Первыми судами Лены были эвенкийские лодки, вторыми - струги казаков Пантелеймона Пянды и Василия Бугра, проникавших сюда в 1620-30-х годах из Илима и Нижней Тунгуски. Уже в 1640-х годах, однако, на Лене появились остроги и купеческие города, в том числе воеводский Якутск, из которого Россия покоряла Дальний Восток от Чукотки до Приамурья.
Как забираться в изолированный бассейн Лены - волоками через Илимск и Усть-Кут или сухопутными трактами из Балаганска и Иркутска, - история тогда ещё не показала, но организация судоходства на огромной реке уже выглядела необходимостью. Ниже Якутска с ней справлялись поморские кочи, фактически бывшие судами класса "река - море".
В Верхоленье же царь переселял не только пашенных крестьян из северных губерний, чтобы те заготовляли хлеб для новых воеводств, но и волжских плотников, мастеривших здесь привычные им барки и расшивы.
Однако волжские суда для ленского судоходства были слишком дОроги и недостаточно прочны, и практически без изменений тут прижились разве что шитики - длинные ладьи с крытой палубой:
Волжская барка же эволюционировала в два типа ленских судов - карбаз и паузок:
Пятиугольные, низкобортные, очень широкие, сбитые словно нарочито грубо, на без малого три века они стали главным транспортом Лены. Карбаз (пишется именно так, ибо к поморским лодкам-карбасам никакого отношения не имеет!) представлял собой по сути обычную баржу:
Паузок же, запечатлённый на гербе Качуга, отличался от карбаза в первую очередь крытой палубой, заодно удваивавшей полезную поверхность:
Сами паузки делились на 4 типа: проходные (для перевозки товаров в ящиках, мешках и бочках), хлебные (у него под крышей были два сусека, засыпавшихся сверху зерном или мукой), кладовые и торговые - последние два типа работали как правило в связке и представляли собой самые что ни на есть плавмагазины с прилавками, каютами счетоводов и вынесенными на отдельное судно складами.
Ну а в совокупности срубленная между навигаций флотилия превращалась в Ленскую сплавную ярмарку, которая с половодьем покидала Качуг и медленно шла вниз по Лене в Якутск, надолго останавливаясь в купеческих городках вроде Киренска или Олёкминска.
Карбаза и паузки двигались одним караваном, порой сцепленные крытыми переходами над водой, и лес треугольных мачт привлекал взгляд издали. В Якутске большинство судов заканчивали путь, и лишь часть из них, этакий "северный завоз" царской эпохи, спускались до Жиганска и Булуна:
Карбаза и большая часть паузков были одноразовыми - как и на Волге, на Лене верховья куда богаче лесом, чем низовья, и сплавившись к конечному пункту, суда разбирались на стройматериал и дрова. Единственным исключением были торговые паузки - во-первых, они сами по себе более сложные и дорогие в строительстве, а во-вторых, иркутские купцы ехали на Лену не только продавать, но и покупать.
Рыба и меха с низовий, конечно, имели многократно меньший объём, чем зерно, овощи, промтовары верховий, и всё же транспортировка против течения выходила куда более сложной задачей, чем сплав. Для этого паузкам и нужны были мачты - по северному ветру они шли под парусом. Вдоль низких берегов с мелководьями их тянули бурлаки, труд которых на Лене был куда тяжелее, чем на реках Европейской части - бечевников (оборудованных бурлацких троп) здесь никто не прокладывал.
Зато работу бурлака упрощали треугольные мачты - через них, с выходами на нос и корму, 70-метровая бечева была пропущена так, что рабочие могли идти по берегу буквально на одной линии с судном. Чаще же единственным способом буксировки был завоз: к каждому паузку прилагался каюк, мелкая быстрая лодка, и вот на ней бурлаки забрасывали вперёд по течению якорь, а затем подтягивали судно к нему.
Якоря на Лене использовались простейшие - тяжёлые камни, обвязанные верёвкой: своего производства металлических якорей на Лене не было, а доставить такой якорь сушей выходило дороже, чем построить само судно. Ну а в итоге против течения паузки двигались в лучшем случае со скоростью пешехода:
И в общем ленское судоходство крепко засиделось во временах Садко, и лишь золотая лихорадка Олёкмы и Витима вывела его из Средневековья (см. здесь). В 1861 году, после трёх лет изготовления на бельгийском заводе Джона Коккериля, доставки по частям на подводах через всю Сибири и сборки в соседнем Верхоленске, на волны сибирской реки вышел первый пароход "Святой Тихона Задонский" байкальского судовладельца Ивана Хаминова.
В 1863 году с той же верфи Коккериля был доставлен пароход "Первенец" Александра Трапезникова, иркутского купца, основным бизнесом которого были уже непосредственно Ленские прииски. Эпоха пароходов пришла на Лену поздно, однако - стремительно, а в облике их было что-то неуловимое от тех же от паузков:
На сотню лет Жигалово стало главным портом ленских пароходов, но самыми многочисленными их пассажирами были рабочие, ехавшие на Бодайбо, а важнейшим грузом - оборудование для золотых приисков. Качуг, как и прежде, остался портом иркутских купцов и базой северного завоза - последний караван карбазов ушёл отсюда в 1955 году, а вот такие вот суда их обгоняли:
Левобережный Качуг, прежде деревня Куржумова за двумя руслами Лены и островом, разросся вокруг Качугской судоверфи "Дальстрой" - она была основана в 1933 году, а уже в 1935 году принесла селу Качуг статус посёлка городского типа. Полвека она строила суда всех речных типов от танкеров до пассажирских теплоходов, и в том числе землечерпалки - большинство "изделий" могли покинуть Качуг не просто в половодье, а лишь после работ по углублению дна.
Тоннаж судов неуклонно рос, и уже в 1950-х годах главный ленский порт сместился ещё ниже - в Осетрово (Усть-Кут), ставшее крупнейшим речным портом всего Союза. Большую часть своей истории Качугская судоверфь существовала просто по инерции, которую и погасил приход капитализма: производство мебели тут осваивать начали ещё в Перестройку, а окончательно и бесповоротно верфь умерла уже в начале 1990-х.