Так получилось, что в начале советской авиационной эпохи Краснодар оставался вне основных трасс. На карте воздушного сообщения вплоть до 1933-го года числились Армавир, Сочи, в который прямой рейс из Москвы летал аж с 1929-го. Так когда же краснодарский аэропорт был нанесён на карты навигации?
Годом создания аэропорта считается 1932-й, когда, взмахнув в небе изумрудным крылом возле усадьбы совхоза «Пашковский», изумляя местных жителей (всё-таки, самолёт был редкостью, невиданным доселе аттракционом) приземлилось семь неприхотливых аэропланов ПО-2. То были самолёты Общества борьбы с вредителями, о котором мы расскажем в другой раз. Через год её перенесли на аэродром Краснодарского аэропорта – тогда ещё огромное изумрудное поле, вокруг которого построили ангары и служебные помещения для лётно-технического состава.
Авиабаза просуществовала недолго, и уже в 1934 году была реорганизована в 218-й Пашковский авиаотряд спецприменения ГВФ. Он входил в подчинение Азово-Черноморского управления ГВФ, которое было создано в том же году с центром в Ростове-на-Дону. Авиаотряд стал быстро расти как численности личного состава, так и по количеству самолётов. К концу 1935-го их насчитывалось уже около 30.
Скромный самолёт ПО-2, макет которого выставляется на привокзальной площади аэропорта возле памятника Евдокии Бершанской поработал на славу. Первые лётчики были и аграриями, и почтальонами и даже в какой-то мере таксистами.
Изначально авиаторы боролись с вредителями. Хотя в те годы этот термин был популярен, кубанские авиаторы нещадно уничтожали азиатскую саранчу, грызунов и малярийных комаров, обильно обитавшими в водоёмах и болотах вокруг города. В то время малярия была настоящим бичом кубанской столицы, а её вспышки уносили жизни десятков жителей. Уже к 1940-му году болезнь стала редкостью, не без помощи авиации.
Со временем значительная часть авиапарка была переоборудована под пассажирские. С тех пор краснодарские летчики стали ежедневно осуществлять перевозку людей из Краснодара в Майкоп, Сочи, Белореченск, Армавир, Тихорецк, Анапу, Ростов-на-Дону, Темрюк. В день могло перевозиться ото одного до 10 рейсов – все зависело от количества пассажиров. К 1941-иму году их количество достигало 110-140 человек в день. Неплохой результат для двухместного пассажирского воздушного такси.
Наибольшей популярностью пользовались Майкоп, Сочи и Белореченск. К слову в последнем, в 1931-м году, был построен первый на Кубани аэровокзал, как перевалочный пункт на пути из Ростова в Сочи. Помещение было небольшое, но полностью удовлетворяло нуждам пассажиров. А для продажи билетов в Краснодаре, на улице Гоголя, была построено авиационное Горагентство, состоящее из двух касс. Немалой популярностью пользовались заказные рейсы. Несмотря на скромную грузоподъёмность и вместительность, преимущества авиаперевозок уже тогда были понятны – быстро и надёжно. Но посмотрите внимательнее на скромный ПО-2, и грузоподъемность 250 кг. в купе со скоростью 120 км/ч. вызовет удивлением. А по тем временам это не иначе как Боинг!
Преимущества самолёта, самого удобного по тем временам транспорта, оценили медики. Они дали возможность приходить на помощь даже в самые труднодоступные места и транспортировать нуждающихся на станции скорой помощи. Порой совершать посадку приходилось на совершенно непригодных и ограниченных площадках, например, дорогах и улицах. Для этих целей даже было создано специальное санитарное звено, командиром которой стала наша великая Евдокия Бершанская.
Помимо этого, авиаотряд начал обслуживать так называемые почтовые кольца, перевозя на места газеты. Журналы, письма и посылки.
Каждый раз, выходя в рейс, пилот рисковал. Погода редко соответствовала выдаваемой метеосводке, так что, возвращение по причине плохой погоды было не считалось нарушением лётной дисциплины. Добавим к этому тот факт, что самолёты не были радиофицированы, так что, покидая аэродром, пилот оставался без связи. Поэтому, пилотам приходилось строго соблюдать назначенный маршрут. Двигатели М-11 первых выпусков бывало отказывали прямо в полёте. Поэтому от лётно-технического состава требовались скрупулёзные профессиональные знания, дабы суметь определить дефект и устранить его даже в полевых условиях. Рост авиапарка требовал более тщательного отношения к безопасности и качеству обслуживания, поэтому на аэродроме появились такие должности, как инженеры и техники аэродромного оборудования.
К 1937-му году авиаотряд вырос в один из наиболее крупных отрядов спецприменения на Северном Кавказе. В этот период в нём насчитывалось около 60 самолетов ПО-2. И всё б ничего, но в планы вмешалась война. И об этом в следующем материале.