Здравствуйте, уважаемые читатели!
Итак, мы сделали свой выбор. Выбор непростой, компромиссный. Автор вообще не питает тёплых чувств к корейцам и к кроссоверам в целом, так что каких-то супер-позитивных эмоций от покупки получить не получается. Однако, сейчас мы с вами разберёмся в том, почему так получилось, и почему выбор оказался именно таким. А также я постараюсь передать максимум информации об авто.
О том, как мы шли к такому выбору, я подробно рассказывал здесь и здесь, сейчас же расскажу, почему из трёх финалистов выбрали этот вариант:
- Карок, всё же, маловат. По грузопассажирским возможностям, это та же Лада Гранта. А она была нам уже явно маловата. Плюс коробка DQ381, о которой слышно много негатива.
- Самый главный недостаток Аутлендера - силовой агрегат. Он слабоват, если говорить о 2,0. 2,4 тоже слабоват, плюс расход высокий уже, плюс 2,4 семиместных - днём с огнём не найти. И ещё есть много мелких недостатков вроде общей архаичности, аляповатых рестайлингов (чистые исходные линии этого кузова, как по мне, очень хороши!). Но я
уже достаточно дед, чтобы ездить на овощахтопил за Аутлендер, честно!
В итоге, взяли Туссан как более современное и вместительное авто, и в основном за силовой агрегат. Будь у Аутлендера 1,8-2,0 бензин турбо на автомате/роботе, или дизель на 150+ лошадей, Хёндай мы бы и рассматривать не стали. Но имеем что имеем.
Давайте теперь пройдёмся по авто подробно, опишу все его плюсы и минусы, выявленные за эти 3 месяца.
Как говорят на Дзене, рассказываю:
1. Дизайн.
Внешка.
Мне дизайн не нравится.
Во-первых, экстерьер слишком выпендрёжный, тут много элементов дизайна ради дизайна. все эти накладки под металл, гриль с поворотниками и габаритами... Даже стыдно на таком ездить, если честно
Во-вторых, этот дизайн во многом вступает в конфликт с практичностью - фары слишком низко и собирают грязь и камушки с дороги, противотуманок нет. То же самое с задними поворотниками - они слишком низко, и многим не видны.
Ну и эта нынешняя мода на огромные колёса - к чему всё это? Подробно разберём этот момент далее.
Но есть и плюсы - общие пропорции хорошие, машина смотрится устойчиво и динамично, некрашенная пластиковая защита по кругу, пороги закрыты от грязи. Зеркала удобные, с обзорностью тоже порядок. Ну и как ни крути, эту машину в потоке, особенно ночью, узнаёшь сразу - такого внешнего вида нет больше ни у кого.
Салон.
Опять же - дизайн не нравится! Но тут уже субъективное, ибо он более спокойный и нейтрально-выдержаный, чем внешность. Больше всего мне не нравится, как выглядят пыльные чёрные глянцевые поверхности, то, как всё скомпоновано, подробнее об этом давайте поговорим дальше, когда речь зайдёт об эргономике и качестве материалов.
2. Компоновка салона и эргономика.
Вообще, можно говорить о том, что габаритами автомобиля распорядились удачно. Для таких размеров авто, внутри много места. А с учётом того, что машина большая, его ОЧЕНЬ много.
Есть с чем сравнить. У моего начальника Sorento 2 (XM). Так вот, там в точности такие же (отличие по цифрам в пределах 20мм, можете посмотреть в интернете) длина, колёсная база и высота. Но при этом, в новом Туссане просторнее по длине в ногах пассажиров. Единственное, Туссан уже, поэтому лежать на заднем диване или сидеть втроём не так удобно.
Нет каких-то странностей посадки, обычная высокая кроссоверная посадка, нет торпедо как в третьем Фокусе, занимающего половину объёма салона. Нет каких-то минивэнистых решений вроде однообъёмных компоновок и зеркал на ножках, которые слишком близко, покатого капота - напротив, капот хорошо видно даже в нижнем положении кресла, и это удобно.
Обзорность хорошая - подоконная линия не слишком высоко, стойки и их основания хотелось бы потоньше, но сейчас у всех так - это безопасность. Боковые зеркала большие и удобные, правда, от них раздаётся подвывание ветра на высокой скорости. Ну тут ещё дело в том, что выбран такой стиль кузова, в котором вся наружняя фурнитура (габаритные огни, зеркала, ручки дверей и т.п.) должна быть крупной, иначе смотреться не будет. В заднее зеркало вид хороший, но по-дурацки расположен дворник, из-за чего у него маленький сектор очистки. Алло, корейцы, вы поставили эмблему туда, где должен быть дворник! Если уж хотели чистый силуэт с дворником наверху, сделали бы эмблему на кузове, а не на стекле! И зона очистки была бы больше. В общем, это странное решение.
Сиденья.
Сиденья сами по себе удобные, лучше чем в Гранте, и за 500 км недавнего мини-дальнячка спина совсем не устала. Боковые валики, конечно, слабые, но я достаточно крупный, и в сочетании с приятной цепкой тканью обивки - достаточно. Подголовник удобный - хорошо, когда он близко к голове и нормально настраивается по высоте, но плохо, что он не двигается вперёд-назад. Есть электрорегулировка поясничного подпора - удобно, но лучше бы, чтобы она была в двух плоскостях. Сиденья пассажира такое же по форме, но совсем простое - вперёд-назад и вверх-вниз.
Задние сиденья.
Они гораздо более высококлассные, чем в Гранте. Помимо простора, на это работают ещё 4 аспекта:
- нормальные ремни, которые позволяют всем трём пассажирам пристёгиваться без выкрутасов (у меня двое детей, это важно, поверьте);
- регулировка по углу наклона;
- подлокотник (как я об этом мечтал!) с подстаканниками;
- подогрев, дефлекторы обдува и зарядки usb - практичное дополнительное оснащение дивана.
Багажник.
Типичный современный бюджетный багажник. Бюджетный - потому что отделан пластиком, который запросто царапается, и потому что никто не предпринял никаких ухищрений, чтобы сделать его больше по высоте - пол очень высокий.
Приветствую, что под полом огромное подполье и докатка (надеюсь, там поселится хорошая "музыка", а докатка - это экономия массы, вообще культура веса и эффективности чувствуется в этой машине, и это здорово).
Но блин, в том же Соренто 2 есть хитрый параллелограммный механизм, опускающий подушку дивана при складывании, чтобы сделать пол багажника пониже! Там запаску вынесли под днище, чтобы высвободить побольше места! Здесь же никто не стал заморачиваться.
И самое большое разочарование - в таком багажнике вполне бы поместился третий складной ряд сидений! Как в Аутлендере - багажник там по размерам без подполья один в один. Вот если бы такая опция была - я бы этой машине всё простил. Но - Туссана задумывали маркетологи - "небольшому кроссоверу три ряда не положено, хотите 7 мест - пожалуйста, покупайте Санта Фе" - хотя по факту, машина уже достаточно большая для этого. Ей-богу, у меня уже возникло 5 или 6 ситуаций, когда я, матерясь, делал несколько ходок для перевозки всего семейства, когда можно было бы обойтись "детскими" дополнительными местами.
Ну, да Бог с ним.
Качество.
Тут вопрос неоднозначный. С одной стороны, ощущение качества присутствует. Я сейчас не про оснащение. По сравнению с тазами, прямо чувствуется, что машина сделана лучше. Тут и зазоры между деталями меньше и равномернее, и сборка салона без сверчков, и материал обивки сидений гораздо лучше. Пластик в багажнике не так царапается, вообще пластик не такой поганый, как в тазах. Климат-контроль быстрее и мягче, без потоков воздуха в лицо, справляется с жарой и холодом, по дверям проложены многослойные, очень мягкие уплотнители, и видно, что качество резины в них лучше, чем с той же Грантой/вестой, где в салоне есть ощущение макета, а не настоящего автомобиля. Да и вообще, есть ощущение, что машина собрана качественно из качественных деталей, которые не рассыпятся и не ушатаются и за 10 лет использования.
С другой стороны, видно, что на тебе сэкономили, где только было возможно.
Пластик дверных карт - это тихий ужас. Он такой же, как, например, в Солярисе.
В багажнике, бардачке, подлокотниках, дверных карманах - никакого флока, голые пластиковые лотки.
Вся торпеда, кроме самой верхушки, жёсткая и гулкая, да и верхушка торпеды лишь "софт тач" - никакого мягкого проминающегося слоя не положено.
При касании элементов интерьера, они поскрипывают. Думаю, сверчки в салоне уже скоро появятся.
Нет кнопки обогрева зеркал, нет автоматического режима стеклоподъёмников сзади.
Открыв капот, ты понимаешь, что газовых упоров также тебе не положено.
Акустическая система - ну да, как-то играет, есть намёк на сцену, неплохой запас неискажённой громкости. Наверно сказывается приличное качество установки мидбасов в дверях, относительно высокая мощность усилителя головного устройства. Но ни о какой чистоте и глубине звука речи не идёт. Даже любимые композиции с высоким битрейтом слушать не очень приятно, они какие-то замыленные на верхах, голоса искажены, инструменты сливаются в кашу. Задние динамики вообще непонятно, зачем сделаны - их практически не слышно.
Здесь вы не получите волнующих мурашек по коже от волшебного тембра голоса солистки, у вас не перехватит дыхания от неожиданного, таранящего в грудь удара бас-бочки. Забудьте про эти эмоции. Обычная балалайка для фонового прослушивания радио.
Само головное устройство по функционалу очень бедное. Практически нет никакой информации о самом авто, настроек раз-два, и обчёлся. Хорошо, что нет глюков, хорошее качество связи по Bluetooth, и действительно хорошая (но без омывателя) камера заднего вида.
Как я понял, здесь тоже сэкономили - хотите больше фишек и лучше звук - доплатите эдак с полмиллиона за топовую комплектацию, получив в нагрузку кожу, панораму, электрорегулировки и 19-дюймовые "тапки". И что-то мне подсказывает, что Хёндаевский Krell - тоже не венец творения.
Эргономика.
Она в целом нормальная. С ней можно жить, и жить в удобстве и комфорте. Но меня, привыкшего к ВАГам и поездившего очень много на чём, вымораживают многие недостатки:
- спидометр бестолковый, шкала у него ужасная - на скоростях выше 80 км/ч ничего не видно, приходится на скудненький дисплей между приборами выводить цифровой, убирая другую полезную информацию.
- как и на всех современных машинах, указатель температуры двигателя показывает чёрти-что. Его главное назначение - чтобы водитель не парился, и побыстрее ехал, думая,что машина уже прогрелась.
- функционал борткомпьютера очень слабенький. Нет ни средней скорости, ни остатка топлива в литрах, ни нормального расходомера. В общем, для непритязательных пользователей. Вот, точно, слово "пользователь", да ещё не разбирающийся в машинах, характеризует типичного владельца нового Туссана.
- Вы нигде не посмотрите, какая у в данный момент включена передача, температуру масла в коробке и моторе, температуру охлаждайки в градусах, давление наддува, моточасы и прочие интересные вещи. Скажете, я придираюсь? Работает, и ладно, не лезь куда не надо? Ну да, пользователям это всё не интересно. Но только почему-то немцы и американцы такое показывают.
- Я не люблю кроссоверы, и предпочитаю относительно низкую посадку, но в Туссане приходится сидеть выше, чем хотелось бы, ибо опустить сиденье ещё нельзя. С таким запасом в ногах задних пассажиров, могли бы дать ещё пару сантиметров вниз. Однако, сейчас посадка примерно как в Гранте.
- К минусам посадки следует отнести и недостаточную регулировку руля по вылету - она есть, и посадка удобнее, чем в той же Гранте, но опять же, мне не хватило каких-то пару сантиметров до идеала. То ли дело батина Шкода, где можно вытянуть руль чуть ли не к средней стойки кузова!
- Никаких тебе тонких настроек, описанных во встроенной инструкции, тоже не предлагается. Например, недоход дворников, или количество взмахов после использования омывателя. Верх хитрости - активация сервисного режима дворников особым пассом правым подрулевым рычажком.
- Кстати, омывателя фар тоже нет. Плебеям не положено. А низкие фары заляпываются грязью очень быстро.
- нормальные кармашки в сиденьях простым комплектациям также не положены.
- Здесь субьективно, но мне управлять светом посредством кручения кольца на подрулевом переключателе неудобно. Лучше всего сделано у немцев - отдельная рукоятка слева от руля. Но дело привычки.
- Кстати, подрулевых переключателей передач тоже нет, да и ручной режим весьма условный - коробка всё равно переключается, когда вздумает, ты только немного можешь повлиять на это.
- Электронный ручник срабатывает через раз. Обязательно нужно убеждаться в его срабатывании, наблюдая за приборкой и проваливанием педали тормоза под ногой.
- Кнопка запуска двигателя вымораживает меня. Ты не можешь просто заглушить машину и пойти по своим делам. Она заглохнет, когда сама сочтёт нужным. Сама, когда сочтёт нужным, отключит музыку в режиме ACC, и так далее. Возможно, это не недостаток самого авто, а кривость установленной поверх штатной системы дилером сигналки с АЗ. Пока не разбирался с этим, но если так реализован турботаймер, то почему это срабатывает совершенно случайным образом? Почему он при повторном нажатии пишет "проверьте блокировку руля?" Почему машина может сразу заглохнуть после относительно долгой и быстрой езды, а может 10 минут молотить на холостых после проезда 100м по парковке на первой скорости? Такой турботаймер мне не нужен. Пойду к сторонним автоэлектронщикам отключать всю эту шляпу, чтобы остались только охранные функции. Да, и АЗ, установленный поверх штатного Блюлинка и кнопки на штатном брелке, тоже неистово моросит.
Подводя итог неездовым качествам авто, можно сказать, что:
- салон явно как у бюджетного авто, это касается эргономики, качества материалов и функциональности. Надо понимать, что более богатые комплектации частично решают эту проблему (лучше звук, лучше приборка, функционал мультимедии и, наверное комфорт кресел - не уверен, так как ездил в дорогой машине только на 15-минутном тест-драйве);
- дизайн на любителя, но не прям ужас;
- простор и оснащение внутреннего пространства достойные, но могло бы быть ещё лучше (я про отсутствующий третий ряд сидений и организацию багажника);
В общем, пока нет каких-то выдающихся качеств, за которые можно выбрать это авто.
3. Ездовые свойства в бытовом плане.
Практичность и безопасность.
Геометрические параметры.
Они, мягко говоря, странные. Мы имеем авто, позиционирующее себя как кроссовер, с высоко посаженным кузовом, высокой крышей и посадкой в салоне. Действительно, пороги и днище расположены высоко, задним свесом вы тоже вряд ли что-то заденете.
Однако передний свес уже портит картину, ибо его длина, высота и угол скоса такие, что парковаться впритык к бордюрам нельзя - ушатаете пластиковый низ бампера. Супруга у меня уже налетела на безобидный с виду бордюр, проникшись джиперскими ощущениями в авто, и расколола нижнюю пластиковую губу. В общем, проходимость по переднему бамперу ничем не лучше той же Гранты.
Но самая беда - это диллерская металическая защита картера. Без неё до пластикового пыльника действительно больше 18см, я снимал защиту и проверял. Да и сам пыльник расположен не вплотную к силовому агрегату и в силу своей мягкости легко может промяться ещё на 3 - 4 сантиметра без каких-либо последствий. Однако чёртова защита съедает просвет так, что на пустой машине от него остаются жалкие 15см! Представляю, каково будет зимой тереть пузом в таких местах, где свободно проезжал на Гранте! Ну это просто ни в какие ворота! Короче, если вы думаете, что Туссан - это авто повышенной проходимости, то вы ошибаетесь. С защитой картера это такая же пузотёрка, как, скажем, Гольф или Солярис. Я буду думать, что с этим делать, возможно, первую зиму буду ездить без защиты, так как времени не остаётся, а дальше придумывать что-то кастомное.
И прибавьте к этому конструкцию самого пыльника (его задней части), которая обязательно разрушится, когда вы будете сдавать задом в глубоком снегу.
Ну, и как вишенка на торте геометрических казусов - очень малый выворот передних колёс и, вкупе с длинной базой - огромный радиус разворота.
Радиус разворота нового Туссана - 11,8 м.
Радиус разворота VW Teramont - 12,4м, на 5% больше, хотя Терамонт - просто гигантская машина, на два класса больше по размеру. Там колёсная база на 30см больше, и общая длина на полметра больше. Плюс ширина авто значительно больше.
То есть по манёвренности в стеснённых пространствах - считайте, что вы на Терамонте.
Это тоже, вообще ни в какие ворота не лезет. Там, где мы на Гранте парковались и разворачивались со свистом - здесь целая проблема. Имейте ввиду при покупке.
Да, ещё не забудьте о том, что ход подвески - в точности как у низких легковушек, и на развитом рельефе оторвать колесо от земли - раз плюнуть.
По моей теории, это сделано из-за того, что машина не очень широкая, и места в арках не очень много, но производитель поставил шины 235-й ширины, в угоду не знаю чему - дизайну, сцепным свойствам? И, чтобы эти лапти не задевали арки, пришлось уменьшить выворот руля.
Безопасность.
Это первая дисциплина, где до авто сложно докопаться.
Во-первых, активная безопасность.
За счёт большой базы, колеи и широких шин (сами-то шины дешёвенькие, именитые плебеям, опять же, не положены), а также подвески, уверенно прижимающей колёса к дороге (тут кстати всё отлично), у автомобиля высокое сцепление с дорогой. На тестах Авторевю показана отличная скорость на манёвре "переставка", да и в жизни на асфальте вам скорее станет страшно, чем шины запищат и сорвутся с траектории.
Во-вторых, полный привод и мягкая подача момента к колёсам уменьшают вероятность забуксовать или словить снос, да и неотключаемая стабилизация начеку.
Но тут надо понимать, что машина тяжёлая, и на скользких покрытиях может быть всё по другому. Будем надеяться, зимой будет о чём поговорить в этом плане.
В третьих, мощный двигатель даёт уверенность и хороший запас тяги при обгонах и перестроениях.
Ну и, наконец, тормоза пока не дали никаких поводов для беспокойства. И АБС на неровностях работает нормально. Однако, говорят, перегреть их очень легко, да и размер тормозных механизмов не сулит ничего хорошего. Так что при езде в горах переходите на ручной режим и подтыкайте пониженные передачи, и сильно не рысачьте - тормоза могут и подвести, это стандарт для корейцев.
Ездовой комфорт.
Тоже достаточно выигрышная дисциплина. Эта машина - отличный стайер, в ней отдыхаешь за рулём, и вот почему:
- большой запас хода;
- динамика, плавная тяга и в целом незаметная работа силового агрегата вкупе с приятным уютным тарахтением дизеля успокаивают нервы и настраивают на размеренное движение;
- шумоизоляцию нельзя похвалить (задние арки сильно фонят, буду наверное делать), но и плохой назвать нельзя;
- машина устойчивая как утюг;
- если не насиловать подвеску быстрой ездой по плохим дорогам (не хватает хода), то плавность хода хороша - не мягкая и не жёсткая, проглатывает всё, что прилетает, не раскачивается, на хорошей дороге даже есть дорогое ощущение полёта и отсутствия вибраций;
- из-за длиннющих высших передач у вас при скорости 160 км/ч будет менее 3 тыс. оборотов в минуту и относительно тихо, что позволяет долго ехать с такими скоростями, причём придерживая руль одним пальчиком;
- вообще, аэродинамика для дакой лобастой машины хорошая, машина хорошо катится, нет ощущения, что машине тяжело раздвигать воздух;
- автомат и полный привод позволяют себя уверенно чувствовать на крутых подъёмах без необходимости думать о сцеплении и о сцеплении (каламбур) колёс с дорогой;
- множество комфортных опций (подогревы, автосвет, автодворники, фары с подсветкой поворотов) скрашивают километры и уменьшают усталость за рулём.
4. Ездовые свойства для водителя, увлекающегося автомобилями.
Силовой агрегат.
В машине использован современный алюминиевый дизель D4HD (smartstream). У него электромагнитные форсунки (подешевле!), ременной ГРМ, нет фазорегуляторов, наддув с изменяемой геометрией и сложный двухконтурный EGR - мотор весь обвешан нейтрализаторами, сажевыми фильтрами и теплообменниками для выхлопа, всё это занимает больше места, чем сам мотор. Видно, что мотор очень современный, он работает очень тихо и плавно для дизеля. Вообще видно, что корейцы на таких моторах уже съели собаку. Однако, все описанные здесь решения потенциально будут подкидывать проблем на солидных пробегах, да и в целом ресурс, очевидно, ниже, чем у "чугуняки" D4HB на прошлых Sorento и Santa Fe - а там, между прочим, тоже соответствие Евро-5 и выхлоп не воняет. Вообще, я считаю нормы токсичности Евро-5 разумным максимумом, выше которого смысла заморачиваться нет.
Максимальный момент 416 Н*м достигается в диапазоне 2000-2750 об/мин, максимальная мощность 186 "лошадей" - при 4000. Соответственно, мотор имеет "грузовой" характер, крутить его особо нет смысла, надо ловить лавину тяги на средних оборотах. Ну и не стоит думать, что тяга здесь начинается прямо с холостых. 2 литра на 1750 кг снаряжённой массы это совсем не много, и до 1500 об/мин мотор едет, в принципе, как любая длинноходная низовая "бензинка" аналогичного объёма - как то тянет, но еле еле. Раздуваться и тянуть как следует он начинает где-то от 1700 и выше, причём на этих оборотах ему ещё нужно минимум секунду на раскрутку турбины. Задержки пропадают полностью где-то на 2200 об/мин.
Коробка, в принципе, хорошо умеет ладить с этим мотором. В спортрежиме старается не спускать мотор в турбояму, что вместе с обострёнными откликами на газ и небольшими пиночками на переключениях добавляет езде бодрости. Можно поиграть в "мажора на гелике", на волне крутящего момента резко катапультируясь вперёд на городских скоростях и шустря между рядами.
При плавной езде переключения получаются абсолютно бесшовными и незаметными, тебя просто плавно несёт вперёд, пока ты не отпустишь газ, и после замедления заминок тоже почти нет - удобно.
Однако, до великолепной работы коробок, например, ZF 8HP на БМВ, которые переключаются просто со скоростью твоей мысли и всегда вовремя, тут очень далеко.
Во-первых, стоит поехать чуть быстрее (не на спортрежиме), как появляются пиночки и заминки, коробка начинает скакать через передачи и суетиться.
Во-вторых, здесь весьма странная разбивка передаточных чисел.
Первая, понятно, короткая и "тракторная", но без фанатизма. Вторая от неё сильно отличается, как и третья - разбивка примерно ровная, но провал по оборотам между передачами большой, как будто здесь не 8 передач, а 6. И вдруг оказывается, что 4,5,6 скорости нарезаны вообще вплотную друг к другу, при переключении на 1700 оборотов на следующей передаче будет где-то 1400. Ну а дальше седьмая, которая довольно-таки далеко от 6-й, и на 2000 об/мин у вас будет уже где-то 105 км/ч, и восьмая, которая не очень далеко от 7-й, но в целом уже космически длинная - на 2000 об/мин 127 км/ч!!!
Что из этого получается? Неудобства, вот что!
Из преимуществ такого ряда можно отметить только плотный быстрый разгон "в пол" где-то от 70 до 120 км/ч, когда задействованы как раз 4,5,6 скорости. Там всё очень быстро и плотно едет, и вообще, такие разгоны конёк этой машины.
Но блин! В городе это значит постоянное скакание между этими самыми 4,5,6 скоростями, что создаёт ощущение суеты.
Дальше больше. Между 1,2 и 3 большие промежутки, и з-за этого обороты сильно скачут, и не избежать рывков. Ну и смысла каждый раз трогаться на такой "тракторной" 1-й я не вижу.
Ну и смысла в такой длинной 8-й передаче, когда мотору тяжело везти такую тушу на слишком низких оборотах по трассе, тоже нет. Будь она чуть длиннее нынешней седьмой, всем бы было проще - мотор поберёг бы силёнки и ресурс, а коробка перестала бы чуть что скакать на седьмую. Да и экономичность бы сильно не просела. Слава Богу, сейчас 8-я включается только после сотки.
В общем, на мой скромный взгляд, КПП далека от идеала. По разбивке передаточных чисел - если уж надо именно 8 передач (зачем?), то надо делать "короче" процентов на 10-15 главную пару, "короче" процентов на 15 вторую, третью и четвёртую передачи. И в обычном, не внедорожном и не спортивном режиме использовать трогание со второй. Первую же оставить для крутых подъёмов и спортрежима. Это уменьшит разрывы между ПЧ на 1,2, 3 и 4 передачах, облегчит езду по трассе и вообще позволит меньше скакать туда-сюда. А чтобы не порвало трансмиссию и привода, на первой можно немного подрезать электроникой пиковый крутящий момент.
Пару слов о надёжности АКПП. На тяжёлых Соренто и Карнивалах к ней есть нарекания по разбивающемуся гидротрансформатору, а также быстрому перегреву в тяжёлых условиях. Надеюсь, на более лёгком и менее мощном Туссане это не проявится.
В целом, это современный термонагруженный (штатная температура до 108 градусов, Карл!) ДВС и автомат с ранней блокировкой ГДТ, где надо часто менять масло и лить супер-качественную синтетику и топливо, не дай Бог не перегревать его и в целом сильно не нагружать. Тогда, может быть, всё это хозяйство сможет проехать примерно 300 000 км.
По ощущениям силовой агрегат наделяет авто лёгкостью и шустростью, когда ставишь на спортрежим - в целом не тупит, если расслабиться и катиться - убаюкивает плавностью работы и низким расходом. За силовой агрегат машину и взяли, в целом-то.
Трансмиссия.
Пока здесь нечего сказать, кроме того, что имитация блокировок один раз помогла проехать "бордюрную" диагональ, и полный привод вывез на заснеженном крутом подъёме, когда не успел переобуться на зимнюю резину. Надеюсь, после зимы появится новая интересная информация к размышлению.
Подвеска и рулевое.
Подвеска хорошо работает. Колёса по углам кузова, относительно не тяжёлый двигатель и коробка и большие колея/база вместе с широкими шинами дают ощущение большого сцепления с дорогой, а также небольшие крены и клевки - для кроссовера, конечно. Понятно, что до той же батиной Октавии этой машине по уровню удовольствия в поворотах далеко, несмотря на многорычажную подвеску сзади.
Уважаемый журнал Авторевю гласит, что, если выехать на гоночную трассу и поехать на время, то вам может ударить по рукам рулём, тормоза очень быстро перегреются, и в целом машина будет вываливаться из поворотов в тупом сносе. Не знаю, в таких режимах не проверял, при штатной относительно бодрой езде есть дорогое ощущение, что всё работает с запасом и уверенно.
Однако, машина при быстрой езде не дарит удовольствие. Тут дело и в силовом агрегате, который тухнет на больших оборотах, и не позволяет себе резкостей, и в ощущении большой и тяжёлой машины, которая, если уж сорвётся с траектории, то будет скользить долго и широко. Но самая беда при активной езде - это рулевое управление. Да, стабильность хорошая, и по рукам не бьёт. Однако руль абсолютно безжизненный. Он не наливается усилием в быстром повороте, он весь как кисель. Ты будто вообще крутишь джойстик, механически не связанный с колёсами. Плюс в спортрежиме зачем-то меняется программа, и появляется вообще лишняя тяжесть, которая как будто добавляет машине килограмм 200. Хотя руль острый и точный - то есть, на маленькие повороты его машина реагирует быстро и чётко. Чай, не УАЗ с сошками.
Выводы.
Машина эта - обычная повозка для перемещения из пункта А в пункт Б.
Комфортная, безопасная, просторная, экономичная и в принципе достаточно бодрая. Но увлечённому водителю она не подарит удовольствия, кроме удовлетворённости от лёгкого и непринуждённого пожирания больших дистанций.
А привыкшего к немецкому порядку и дотошному подходу к качеству в мелочах, будет немного бесить своей простотой и не-ориентированностью на водителя, разбирающегося в машинах.
И ещё одно наблюдение.
По сути своей, эта машина ложится в середину "треугольника", на вершинах которого следующие конкуренты:
Кодиак - немецкий порядок и качество салона, простор, 7 мест, нет досадных огрехов по дорожному просвету и барабанным дверным картам, а с другой стороны - цена и простой базовый силовой агрегат.
Аутлендер - простота, надёжность, проходимость, неприхотливость, 7 мест при малой длине и манёвренности, сделанная не маркетологами, а инженерами машина. С другой стороны - слабый двигатель, топорное исполнение некоторых элементов салона.
Черри Тигго 8 Про Макс - прогресс китайцев заставляет относиться к машине всерьёз. Выдающиеся характеристики, просвет, простор, множество роскошных опций за те же деньги, и вообще машина на полкласса выше, чем Туссан. Но очень отталкивает китайская ликвидность и увлечение "цацками" в салоне и внутри. Все эти экранчики, украшательства, рояльные лаки...
А наш выбор - где-то посередине. Здесь тоже есть цацки и украшательства, экономия на качестве салона, но зато простая комплектация без излишеств и топовый для средних кроссоверов дизель, с которым, я надеюсь, нас ждёт долгая и позитивная совместная дорога.
Спасибо за внимание, уважаемые читатели. Велкам в комментарии.