Нам удалось пообщаться с Константином Князевским, заместителем генерального директора по строительству флота "Атомфлота". Он рассказал нам о том как проходят ходовые испытания нового ледокола "Урал".
— Как погода на Финском заливе, потому что Балтийское, это же не Баренцево море, тем более не Восточная Арктика? Достаточно ли оценить возможности ледокола в таких условиях?
— На ходовых испытаниях сегодня оцениваются его энергетические качества, то есть его работу на различных режимах мощности. Как ледокол его здесь оценить сложно, но как морское судно мы уже оценили ледокол на переходах. Это уже второй серийный ледокол. А так третий по счету. Попадали в серьезные штормы и не на Балтике, а в Северном море, в Баренцевом море, поэтому тут у нас нет особых вопросов к ледоколу. Здесь сегодня мы проверяем надежность работы систем, механизмов, проверяем в целом параметры по мощности ледокола, отрабатываем алгоритмы, которые возможно выполнить на ходу ледокола. Потому что реально нагрузить ядерную энергетическую установку можно только работая гребными винтами: создать нагрузку 100% мощности для того, чтобы убедиться во всех правильно принятых решениях и встать на работающую аппаратуру.
— Если коротко говорить, пока вы довольны ходовыми испытаниями?
— Да, испытания проходят хорошо. Как и положено, со своими проблемами,которые решаются. На борту находится достаточное количество специалистов, поставщиков основного оборудования, поэтому да. Ходовые испытания идут в соответствии с программой.
— В нынешних непростых условиях сможем ли мы самостоятельно полностью закрыть все технические вопросы и укомплектовать ледокол?
— Если говорить именно об этом ледоколе, здесь, конечно, установлено значительное количество оборудования в том числе и импортных поставщиков. Но наши специалисты завода, специалисты контрагентов с успехом освоили их уже давно и пока серьезных проблем в процессе работы не возникает.
— На прошлой конференции вы говорили что мощности и возможности ледокола “Лидер”, который строится на дальневосточной “Звезде” даже избыточны, но они все равно нужны, чтобы обеспечить проводки надежно и по расписанию. Вы по-прежнему придерживаетесь этого мнения?
— Да, конечно. Именно для работы в зимних условиях, или даже больше в весенних ледовых условиях, ледокол такой большой мощности способен обеспечить коммерческую скорость судов, прокладывая более широкий канал.
— На одном из последних Петербургских форумов господин Куленков озвучил амбициозные планы сократить переход по Севморпути к 2030-ому году с двух недель аж до 10 дней в любом направлении. Вы как на это смотрите?
— Это, наверное, не совсем область моих знаний. Я больше занимаюсь судостроением и энергетикой. Этот вопрос к эксплуатанционщикам, к капитану. Ну если мы будем говорить о том, что ледоколы будут работать во льдах, где необходимо снижение скорости без ее снижения, то есть обеспечивая проход судов без изменения скорости, тогда да, это возможно.
— Если бы вы выступали на нашей конференции, что бы вы сказали собравшимся.
— Основным вопросом у нас остается изготовления российского оборудования, комплектация ледоколов, особенно судовым комплектующим оборудованием. За последние годы мы пытались заниматься этим вопросом, но этого явно недостаточно, чтобы успешно строить суда со своим комплектующим оборудованием.