Всем доброго времени суток! с вами Поезда СССР! Сегодня мы поговорим про серию ЭР! (ЭР1-ЭР200) Заваривай чай и паехали!
ЭР1
ЭР1 (Электропоезд Рижский, 1-й тип) — электропоезд постоянного тока, выпускавшийся с февраля 1957 года по июнь 1962 года на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) для железных дорог СССР. Заводское обозначение — 62-11. Является первой моделью из электропоездов нового семейства (ЭР).
Заводские обозначения вагонов:
- моторный промежуточный вагон (Мп) – модель 62-12;
- прицепной головной вагон (Пг) – модель 62-13;
- прицепной промежуточный вагон (Пп) – модель 62-14.
ЭР2
ЭР2 (Электропоезд Рижский, 2-й тип) — серия электропоездов постоянного тока, выпускавшихся с июня 1962 года по август — сентябрь 1984 года Рижским вагоностроительным заводом (латыш. Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR), который строил их совместно с Рижским электромашиностроительным (латыш. Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca, RER, поставлял электрооборудование) и Калининским вагоностроительным (КВЗ, поставлял тележки, а также одно время и кузова вагонов) заводами.
Заводское обозначение поезда — 62-61.
Заводские обозначения вагонов:
- моторный промежуточный вагон (Мп) — 62-62;
- прицепной головной вагон (Пг) — 62-63;
- прицепной промежуточный вагон (Пп) — 62-64.
По конструкции ЭР2 является модернизированной версией электропоезда ЭР1, от которого отличается комбинированными выходами и более совершенным электрооборудованием. Со второй половины 1960-х годов на протяжении более 4 десятилетий выполняет основной объём пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах СССР и постсоветского пространства.
ЭР3
ЭР3 — опытный Электропоезд Рижский, тип - 3. Выпускался в 1963 году на Рижском вагоностроительном заводе.
Из-за утомляемости машинистов при ведении поездов инженерами Всесоюзного научно-исследовательского института ж/д транспорта (ВНИИЖТ) было создано устройство автоведения поезда. Автомашинист изобретён в 1957 году и состоял из арифметического узла, электронных часов, нескольких запоминающих устройств и блоков.
К 1963 году силами Рижского вагоностроительного завода модернизирован электропоезд ЭР2-413. Так же на участке от Ленинградского вокзала до станции Крюково расставлены датчики с гамма-излучением на расстоянии 600-4000 метров. Датчики подавали сигнал, который считывал электропоезд и на основе алгоритмов принимал решение: где находится и что делать дальше.
У автомашиниста было 4 тяговых и 4 тормозных позиций. Машинист обязан присутствовать в кабине, ведь алгоритм ориентировалась в пространстве только по датчикам и задавала режим движения. Увидеть препятствие на путях, открыть и закрыть двери, да и включить отопление не могла. Тем не менее система автоведения плавно вела поезд, экономя электроэнергию и нервы машиниста. Точность остановки на платформах составляла до нескольких метров.
Из-за огромного (по физическим размерам) вычислительного комплекса, малой производительности и ошибок в архитектуре компьютера ЭР2А-413 разукомплектовали обратно в обычный электропоезд, который проработал до середины 2000-х годов.
ЭР5 (Проект)
ЭР5 — Электропоезд Рижский, тип - 5. Мог выпускаться на Рижском вагоностроительном заводе.
Проект перспективного электропоезда, в котором рассматривалось удлинение вагонов до 24,2 м (для стандартных пассажирских вагонов) и размещение 3 тамбура в центре вагона.
Доработано применение рекуперативно-реостатного торможения. Решён важный вопрос снижения числа прицепных вагонов к моторным до соотношения 1 к 1 (в предшественниках было 2 прицепных к 1 моторному). Такое соотношение используется по сей день, что экономит износ тяговых двигателей и оборудования в моторных вагонах.
В 1960 году начат выпуск ЭР10, в котором моторные вагоны были и головными одновременно, он так же мог работать по СМЕ (Системе Многих Единиц).
ЭР6
ЭР6 — опытный Электропоезд Рижский, тип - 6. Выпускался в 1959 году на Динамо, Рижском вагоностроительном заводе, Рижском электромашиностроительном заводе.
Опытный 10-ти вагонный электропоезд постоянного тока. Строился в Риге при помощи инженеров с завода Динамо.
Создан на базе ЭР1 для эксперимента над тяговыми двигателями и получения опыта эксплуатации рекуперативного торможения в электропоездах. Для этой задачи создан тяговый двигатель ДК-106А с рабочим напряжением 750 В (вместо 1500 В у предшественника ДК-106Б).
На испытаниях ЭР6 показал более высокую среднюю скорость, укороченный на 10 % тормозной путь и экономию электроэнергии за счёт рекуперации в 17-35,5 %.
Электропоезд эксплуатировался при депо Перерва на участке Москва — Серпухов. В 1965 году прошёл ремонт и переименован в ЭР1/6. Из-за отсутствия запчастей модернизирован до состояния ЭР1. В 1991 году переименован в ЭР1-01. В 1980-х передан в Нижний Тагил (Свердловская ж/д), а в 1997 году списан.
ЭР7
Секция 701-702
Опытная секция в январе 1960 года поступила для испытаний на экспериментальное кольцо ЦНИИ МПС.
В результате испытаний установлена возможность выпуска опытного поезда ЭР7 с улучшением отдельных аппаратов, уменьшенным весом вагонов и увеличенным числом мест в моторном вагоне. Под руководством доктора технических наук Тихменёва, совместно с заводами промышленности, в мае 1961 года было завершено переоборудование моторного вагона этой опытной секции ЭР7 с заменой игнитронных выпрямителей кремниевыми. На этой секции было сохранено основное электрическое оборудование: трансформатор, тяговые электродвигатели, главный выключатель, вспомогательные машины, а также схема включения тяговых электродвигателей.
Есть сведения, что данная опытная секция не имела внутрисалонного оборудования, поэтому в пассажирском движении не эксплуатировалась, а лишь испытывалась во ВНИИЖТе и на РВЗ.
ЭР8 (Проект)
Проект.
ЭР9
Электропоезда семейства ЭР9 предназначены для пригородных пассажирских перевозок на электрифицированных участках железных дорог колеи 1520 мм с номинальным напряжением в контактной сети 25 кВ переменного тока. Поезда имеют комбинированные двери и могут эксплуатироваться на линиях, оборудованных как высокими, так и низкими платформами (за исключением первой опытной секции), чем отличаются от поездов ЭР7 с дверями только на высокие платформы. Поезда выпускались с двумя вариантами лобовой части кабины машиниста головных вагонов — круглой и плоской, впоследствии часть из них при модернизации получила иные кабины.
В процессе выпуска электропоездов ЭР9 было создано множество модификаций, получивших свои буквенные индексы. Впоследствии также был создан ряд модификаций путём модернизации вагонов электропоездов ЭР9. Первоначально электропоезда серии ЭР9 не имели электрического торможения, однако оно появилось у модификаций ЭР9ЕТ и ЭР9Т.
ЭР10
ЭР10 (Электропоезд Рижский, 10-й тип) — опытный электропоезд постоянного тока, с электрическим торможением, увеличенной длиной кузова и тремя тамбурами в вагоне, предназначенный для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Является по сути продолжением проекта ЭР5 и переходным звеном к электропоездам ЭР22. Заводское обозначение — 62-71. Заводские обозначения вагонов:
- моторный головной вагон (Мг) — модель 62-72;
- прицепной промежуточный вагон (Пп) — модель 62-73.
ЭР11
С завода электропоезд был отправлен в депо Минск-Северный Белорусской ж.д.
После непродолжительной эксплуатации был передан в депо Горький-Московский Горьковской ж. д., где большую часть времени находился в резерве.
В конце 1971 г. — расформирован. Моторные вагоны списаны.
Прицепные вагоны ЭР11-101, 103, 105, 107 были переоборудованы для работы в составе поездов серии ЭР22.
С 05.1972 г. вагоны получили обозначение ЭР22-001 (101), ЭР22-003 (103), ЭР22-005 (105) и ЭР22-007 (107). Поступили в эксплуатацию в депо Перерва.
Списаны в середине 1990-х.
Остатки вагона ЭР11-108 используются путейцами в качестве бытовки — фото
ЭР12
ЭР12 (Электропоезд Рижский, 12-й тип) — серия опытных советских электропоездов постоянного тока Рижского вагоностроительного завода (РВЗ). По конструкции является электропоездом ЭР2 с плавным импульсным пуском. В широкосерийное производство, как и планировалось изначально, не вошёл. Из-за тяжёлого экономического положения страны применённые в электрооборудовании электропоезда технологии так и остались опытными, а все построенные составы серии были переоборудованы по схеме электропоезда ЭР2, получив обозначение ЭР2С.
Заводское обозначение — 62-251. Точных сведений о заводских обозначениях вагонов авторами статьи не обнаружено, но в соответствии с принципами РВЗ они должны быть следующими:
- моторный промежуточный вагон (Мп) — модель 62-252;
- прицепной головной вагон (Пг) — модель 62-253;
- прицепной промежуточный вагон (Пп) — модель 62-254.
ЭР22
ЭР22 (Электропоезд Рижский, 22-й тип) — серия электропоездов постоянного тока Рижского вагоностроительного завода (РВЗ), предназначенных для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Выпускалась (с модификациями) в 1964—1976 годах. Создана на базе серии ЭР10 — также включает вагоны Мг (моторный головной) и Пп (прицепной промежуточный), имеющие увеличенную длину и нетрадиционную компоновку с тремя дверями по бортам. Включает три варианта исполнения (модификации) - ЭР22В, ЭР22М, ЭР22К (ЭР2Р)
ЭР23 (Проект)
Проект ЭР23 разрабатывался как первый советский скоростной электропоезд, но проект был свёрнут в пользу ЭР200, и работы по нему тоже. За это время был построен как минимум корпус головного вагона. Скорее всего, корпус вагона 00101 списан и порезан. До нашего времени вагон не сохранился. Возможно, кузов вагона используется как сарай/гараж/склад.
ЭР24 (Проект)
ЭР24 (Электропоезд Рижский, 24-й тип) — проект электропоезда постоянного тока, разработанный на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ).
Заводское обозначение — 62-233.
Заводские обозначения вагонов:
- моторный промежуточный вагон (Мп) — 62-234;
- прицепной головной вагон (Пг) — 62-235;
- прицепной промежуточный вагон (Пп) — 62-236.
ЭР25
Электропоезд был создан на базе существующих электропоездов ЭР9 и ЭР2 того же завода. Компоновка поезда — два моторных головных вагона (Мг) по краям и два прицепных промежуточных (Пп) внутри — применялась на сериях ЭР10, ЭР11 и ЭР22.
Строился в период с 1969 по 1979 год для Болгарских государственных железных дорог (БДЖ).
Согласно правилам БДЖ тех лет в Болгарии сначала обозначение присваивалось каждому типу вагона (вагон Мг получил серию 32, вагон Пп — серию 232). После изменения системы нумерации и маркировки весь состав получил серию 32. Для обозначения в тексте обычно к серии добавляется указание на оператора: БДЖ серия 32, или (сокращённо) БДЖ 32. Может также встречаться развёрнутое написание: БДЖ серия 32.ХХХ (либо БДЖ 32.000), где ХХХ (000) — указание на трёхзначный эксплуатационный номер. В самой Болгарии может упоминаться просто как ЕМВ 32 (аббревиатура ЕМВ приблизительно соответствует русскому термину «электропоезд»).
В период с 1990 по 1991 год на базе ЭР25 и более современного электропоезда ЭР31 была создана следующая модель для Болгарии, в СССР обозначенная ЭР33 (в Болгарии БДЖ серия 33.ХХХ).
ЭР29
ЭР29 (Электропоезд Рижский, 29-й тип) — электропоезд переменного тока, построенный в 1985 году на Рижском вагоностроительном заводе в единственном экземпляре, в шестивагонной составности (вагоны 01, 02, 03, 04, 06, 09). Заводское обозначение 62-229. Точных сведений о заводских обозначениях вагонов не обнаружено, но в соответствии с принципами РВЗ они должны быть следующими:
- моторный промежуточный вагон (Мп) – модель 62-230;
- прицепной головной вагон (Пг) – модель 62-231;
- прицепной промежуточный вагон (Пп) – модель 62-232.
ЭР30 (Проект)
Попытки перехода с реостатно-контакторной системы управления (РКСУ) на тиристорно-импульсную (ТИСУ) советская промышленность пробовала уже в 1960-е годы. Так как в Советском Союзе в это время ещё отсутствовал опыт применения на электропоездах и электровозах мощных преобразователей на полупроводниковых приборах (были лишь преобразователи, выполненные на лампах), то было решено для начала опробовать систему с импульсным межступенчатым регулированием. При такой схеме регулирования пуск тяговых электродвигателей (ТЭД) осуществляется за счёт пусковых реостатов, но они закорачиваются не с помощью контакторов реостатного контроллера, а с помощью управляемых полупроводниковых приборов (тиристоров). По такой схеме в депо Засулаукс (Прибалтийская железная дорога) в 1967 году был оборудован моторный электровагон серии ЭР2 № 44808. При этом на данном электровагоне импульсное межступенчатое регулирование было применено не только для регулирования пускового сопротивления, но и для ослабления возбуждения ТЭД. К данному моторному вагону был прицеплен головной (№ 837), после чего секции присвоили обозначение серии ЭР2и (с импульсным регулированием). От серийных ЭР2 на опытной электросекции были сохранены пусковые резисторы, реостатный контроллер и ряд других электрических аппаратов. Испытательные поездки секции подтвердили её работоспособность. В 1971 году данный принцип работы преобразователя был ещё раз опробован на одном из электропоездов серии ЭР22, а затем его стали использовать на скоростных электропоездах ЭР200 (строились с 1974 года). Саму опытную электросекцию ЭР2и в 1972 году переоборудовали по схеме электропоездов серии ЭР2т с широтно-частотными преобразователями. Последние после этого также получили обозначение серии ЭР2и. Это было дальнейшим развитием схемы с импульсным регулированием: здесь была уже полная замена контакторно-реостатного пуска бесконтактным импульсным. По этой схеме пуск электропоезда осуществляется за счёт плавного регулирования напряжения на зажимах ТЭД. При этом отпадает необходимость в такой промежуточной схеме соединения ТЭД, как последовательная (все четыре ТЭД соединены последовательно в одну цепь), также при такой схеме было возможно применять рекуперативное торможение. Примерно в это же время в Московском энергетическом институте (МЭИ) на кафедре «Электрический транспорт» были начаты работы по применению на таких же обычных ЭР2 частотно-импульсных преобразователей. Сотрудники этой кафедры разработали частотно-импульсную систему, которую планировалось установить на электропоезд. Используя эту систему, в оду проектно-конструкторским бюро локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения был разработан проект, по которому в 1970 году на Московском локомотиворемонтном заводе были переоборудованы 6 из 10 вагонов электропоезда ЭР2-559. Доработанный состав также был обозначен ЭР2и. В период с 1971 по 1973 год электропоезд совершал периодические опытные поездки, в которых проверялась работа электрооборудования, в том числе и в режиме рекуперативного торможения. Однако вскоре МЭИ прекратил испытания электропоезда. Это связано с тем, что он был лишь макетом для проверки работоспособности такой системы.
Используя опыт эксплуатации в 1970—1973 годах электропоездов ЭР2, дооборудованных статическими преобразователями, в сентябре 1976 года РВЗ изготовил 10-вагонный электропоезд ЭР12-6001 с тиристорно-импульсными преобразователями. На данном электропоезде механическая часть, ТЭД (была лишь улучшена их изоляция, отчего ТЭД получили наименование 1ДТ-006), вспомогательные машины и тормозное оборудование были такими же, как на ЭР2. Пуск электропоезда производился с помощью двухфазных тиристорных преобразователей с широтно-импульсным регулированием. Эти преобразователи были изготовлены на Таллинском электротехническом заводе и размещались под моторными вагонами. Плавное регулирование напряжения на зажимах ТЭД позволило поднять уставку пускового тока (с 190 до 220 А), а следовательно и увеличить ускорение поезда (с 0,57 до 0,71 м/с²). В 1981 году РВЗ изготовил ещё два поезда с преобразователями изменённой конструкции: шестивагонный ЭР12-6002 и четырёхвагонный ЭР12-6003. Все три поезда прошли испытания и эксплуатировались в Эстонии. Однако серийное производство налажено не было, а в середине 1990-х годов все электропоезда ЭР12 были переоборудованы фактически в обычные ЭР2[3].
Тем не менее, уже в 1980-х годах были начаты работы по созданию электропоездов нового семейства с длиной кузова вагона 21,5 м и увеличенными тамбурами, в которое, в частности, должны были войти ЭР30 и его аналог для линий переменного тока ЭР29
ЭР31
В начале 1980-х годов Югославия располагала определённым количеством пассажирских электропоездов для использования на линиях Белграда, Нови Сада, Скопье и Титограда. Для обновления парка МВПС были рассмотрены модели разных производителей. Рассматривался поезд собственной фирмы ГОША (JЖ серия 410/414 (серб.)рус.) и импортный вариант — поезд ЭР31, созданный в СССР. В итоге был выбран советский вариант, который выигрывал у конкурента по стоимости в два раза. По классификации Югославских железных дорог (JЖ) вагоны поезда получили следующее обозначение серии:
412 (JЖ 412) — моторный головной; 416 (JЖ 416) — прицепной промежуточный.
Для обозначения всего состава обычно используют запись через дробь: JЖ 412/416. Первый состав вышел на линию 25 сентября 1980 года. Вскоре электропоезд ЭР31 получил прозвище «Горбачёв» — по фамилии генерального секретаря ЦК КПСС середины 1980-х годов.
ЭР33
Советский Союз в 1970-х годах уже поставлял в Болгарию электропоезда РВЗ, созданные специально для этой страны. Это серия ЭР25, обозначенная на Болгарских государственных железных дорогах (БДЖ) как серия 32 (БДЖ 32). В конце 1980-х годов руководство БДЖ решило приобрести ещё одну партию электропоездов РВЗ. Однако на тот момент производство ЭР25 было завершено, а на его основе был создан электропоезд ЭР31 для Югославии.
Поэтому для пополнения парка БДЖ была создана следующая модель — ЭР33. Во многом идентичная ЭР25, она унаследовала средний тамбур от ЭР31, а так же некоторые другие улучшения. По сути, ЭР33 является упрощённым и удешевлённым вариантом ЭР31. Точных данных по заводскому обозначению поезда и его вагонов не обнаружено; в некоторых списках ЭР33 может упоминаться как ЭР31 для Болгарии в одной строке с ним.
Согласно правилам БДЖ состав получил серию 33. Для обозначения в тексте обычно к серии добавляется указание на оператора: БДЖ серия 33, или (сокращённо) БДЖ 33. Может также встречаться развёрнутое написание: БДЖ серия 33.ХХХ (либо БДЖ 33.000), где ХХХ (000) — указание на трёхзначный эксплуатационный номер. В самой Болгарии может упоминаться просто как ЕМВ 33 (аббревиатура ЕМВ приблизительно соответствует русскому термину «электропоезд»).
ЭР35
После распада СССР и СФРЮ РВЗ подготовил для поставки в Союзную республику Югославия (СРЮ) обновлённую модель электропоезда, получившую в Латвии серию ЭР35. По сути ЭР35 представляет собой вариант электропоезда ЭР31 с более мощными ТЭД (в Сербии новый поезд получил то же обозначение серии, что и ЭР31). Новые двигатели позволили обеспечить удовлетворительные характеристики электрического торможения (тормозные колодки ЭР31 на затяжных спусках могли перегреваться). Композиция (составность) поезда по сравнению с ЭР31 не изменилась. При реализации этих поездов возникли проблемы, связанные с санкциями в отношении СРЮ, что вызвало задержки поставок.
Всего в 1995 и 1996 годах было построено два четырёхвагонных поезда ЭР35 (или четыре секции по два вагона). После окончательного отделения Сербии оба состава остались на дорогах ЖС в депо Земун. Помимо обозначения серии (ЖС 412/416) система нумерации также осталась от ЭР31 (секциям просто присвоили следующие номера). Поскольку нумерация поездов ЭР31 закончилась на составе ЖС 412/416-101/102, новые составы получили номера 103/104 и 105/106.
По состоянию на начало 2013 года оба поезда эксплуатировались на дальнем сообщении, с присвоением названий:
- Приполье (Prijepolje) — состав ЖС 412/416-103/104;
- Нови Сад (Novi Sad) — состав ЖС 412/416-105/106.
ЭР200
ЭР200 (Электропоезд Рижский, с конструкционной скоростью 200 км/ч) — первый советский скоростной электропоезд постоянного тока. Выпущен в двух экземплярах, получивших порядковые номера 1 и 2. Заводские обозначения — 62-110 для первого состава (ЭР200-1), 62-285 для второго состава (ЭР200-2).
Головной разработчик — Рижский филиал Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения (РФ ВНИИВ). Выпускался Рижским вагоностроительным заводом (РВЗ) (латыш. Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR), который строил его совместно с Рижским электромашиностроительным заводом (латыш. Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca, RER, поставлял электрооборудование).
Регулярная эксплуатация электропоезда началась 1 марта 1984 года.