ДБ-1, военный вариант АНТ-25, вдвое уступал ТБ-3 по бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. Он был столь же тихоходен и отличался такими же низкими показателями маневренности.
В то время, советские военные считали тему создания Дальних Бомбардировщиков абсолютно не актуальной, так-как функции Стратегической Авиации в ВВС РККА, выполняли армады гигантов ТБ-3, хотя практический радиус действия с боевой нагрузкой у них не превышал 1000-1100 км.
Командование ВВС считало основной задачей постепенную модернизацию ТБ-3 с увеличением дальности его полета и повышения уровня комфорта экипажа при дальних перелётах, ставшим в итоге ДБ-А, с закрытой кабиной и убирающимся шасси.
Но в 1931 г. в коллективе Туполева предложили иную концепцию с упором именно на дальность.
На что рассчитывали военные?
Сейчас сказать трудно, ведь РД - тихоходный, низковысотный, неманевренный с большими габаритами самолет представлял собой идеальную мишень и для истребителей и для зенитной артиллерии.
Однако, все эти недостатки прекрасно нивелируются ночным применением Дальнего Бомбардировщика, на что он собственно изначально и рассчитан!
ОТ АВТОРА:
Интересно, почему в ВВС превозладал в итоге концепт "скоростного" Дальнего Бомбардировщика в ущерб вооружению, бомбовой нагрузке и человеческим условиям для экипажа?
22 июня 1933 года самолет РД-1 или, как его называли, ЦАГИ-25, АНТ-25, пилотируемый летчиком М. М. Громовым, совершил первый полет.
Вслед за ним на испытания передали второй экземпляр, получивший обозначение РД-2, но уже с редукторным мотором М-34Р. Замена двигателя позволила увеличить дальность полета почти в полтора раза.
Но о рекорде пока речь не шла, так как у РД было два французских соперника - Блерио-110 и Бенар-80 с расчетной дальностью 13 000 км.
Испытания РД показали, что конструкция перетяжелена, эффективность элеронов и руля поворота малы, а нагрузки на рули велики, что делает самолет опасным при сильной турбулентности. Требовалась также доводка винтомоторной группы. Аэродинамические характеристики обеих машин были значительно хуже, чем у заграничных.
Самолет явно нуждался в доработке. И тогда в акте по государственным испытаниям самолета появилась такая запись:
"... ЦАГИ все конструктивные изменения по устранению дефектов и доводке рекордных самолетов РД внести в чертежи военного варианта РД (ДБ-1) (...). Алкснис - декабрь 1933 г.".
Сотрудники ЦАГИ Стоман, Тайц, Фрейман, Белкин буквально сутками занимались доводкой машины. К лету 1934-го была устранена значительная часть дефектов. Для улучшения летных данных крыло, и оперение обтянули перкалем.
По расчетам продолжительность полета по расходу горючего могла достичь 80,4 часа. При этом ожидалось, что дальность превысит 13000 км.
30 июня экипаж в составе Громова, Филина и Спирина отправился в первый продолжительный экспериментальный полет, одной из целей которого было "выяснение вопроса о выполнении технических требований к военному варианту самолета".
Взлетев со Щелковского аэродрома (Чкаловская), самолет долетел до Качи, вернулся в Москву, сбросив по пути над ногинским полигоном условный бомбовый груз - 1000 кг дроби, и снова устремился к Каче.
Через 27 часов 21 минуту из-за нарушения работы топливопитания полет прекратили с посадкой в Каче.
И хотя попытка длительного полета не удалась, был получен первый практический результат - подтверждена возможность использования РД в качестве бомбардировщика с радиусом действия 2000 км.
15 июля приказом № 8 наркома обороны Ворошилова началась подготовка к перелету на продолжительность и дальность по замкнутому кругу.
Для обеспечения этого и последующих полетов тяжелонагруженных самолетов впервые в СССР соорудили бетонную взлетно-посадочную полосу со стартовой горкой. Одновременно со строительством полосы 2000 рабочих и красноармейцев в течение 15 суток сравнивали большой земляной холм, лежащий на пути самолета. Вертикальная скорость в момент отрыва тяжелонагруженной машины была настолько мала, что она не успевала преодолеть это естественное препятствие.
24 июля состоялся второй полет. На этот раз взлетели с только что построенной бетонной дорожки со стартовой горкой. И снова неудача: из-за неисправности мотора самолет совершил вынужденную посадку.
Лишь с третьей попытки в период с 10 по 12 сентября был выполнен 75-часовой полет.
В этом же году началось серийное производство РД под индексом АНТ-36 на новом заводе № 18 в Воронеже.
- В отличие от первых двух прототипов на них устанавливался полный комплект вооружения, включая кассеты для десяти 100-кг бомб.
- Емкость топливных баков уменьшили до 4900 литров, а полетный вес не превышал 7806 кг.
- Обшивка была полностью гладкая.
Однако качество изготовленных самолетов оставляло желать лучшего. Особенно много нареканий со стороны военной приемки вызывали клепаные и сварные соединения.
Планировалось построить 24 самолета РД, из них к маю 1936 года - 20 машин.
Одновременно с этим было дано задание на серийное производство 30 дальних бомбардировщиков ДБ-2, которые с большой натяжкой, можно считать глубокой модификацией РД.
Кроме бомбового, планировалось и оборонительное вооружение - два пулемета для стрельбы вверх и по одному - для стрельбы вперед и назад с общим боекомплектом 1500 патронов. Летом 1935-го в НИИ ВВС проходил испытание бортовой переносный шкворень под пулемет ДА.
Осенью облетали первый серийный РД, но военная комиссия отказалась его принять как явно непригодный к эксплуатации в ВВС.
Та же участь ожидала и семь следующих самолетов, требующих в лучшем случае длительной доводки.
Из 18 построенных самолетов 2 забраковали, не допустив к эксплуатации, 3 остались на заводе (в бригаде ЦАГИ), 1 - в Ленинграде, 2 в НИИ ВВС, и лишь 10 машин передали в строевую часть, дислоцировавшуюся под Воронежем.
В период с 1936-го по 1937 год средний годовой налет самолетов составил всего лишь 25 - 30 часов, хотя некоторые из них налетали до 60 часов.
Считается, что РД как боевая машина был явно неудачен, но это глупость и явный бред антисоветчиков, ибо одновременно с ним планировался выпуск 30-ти ДБ-2 аналогичного назначения.
В 1936 году, после вступления А.Н.Туполева в должность главного инженера ГУАП НКТП, началась работа по установке на АНТ-36 дизелей АН-1 Чаромского. Самолет именовался РДД (разведчик дальний дизельный). С этим мотором он приобретал невиданную Дальность полета - порядка 25 000 км.
Для установки дизеля АН-1 выбрали самолет с заводским № 188 - последний из забракованных военным представительством. Переделки заключались в изготовлении новой моторамы и изменении центровки.
Самолет этот обладал целым букетом дефектов. В частности, завод не смог установить убирающееся шасси.
Летные испытания РДД, начатые 15 июня 1936 года, показали, что дальность полета с дизельным мотором должна увеличиться на 20 - 25 процентов по сравнению с самолетом, оснащенным М-34Р.
Малая серия построенных ДБ-1 после войсковых испытаний осела в 1-й авиационной армии особого назначения, дислоцировавшейся в Подмосковье.
В войсках сочли, что как бомбардировщики они малопригодны, но могут прекрасно сойти в качестве дальних разведчиков. В 1937 году самолеты, находившиеся в эксплуатации, законсервировали.
Оглавление:
- КАТАЛОГ СТАТЕЙ. АВИАЦИЯ РККА.
- Бомбардировщики Туполева. Дальние. ДБ-2.
- Саботаж в ВВС. Сергей Ильюшин - ВРАГ НАРОДА?
- РККА. ВВС. В плену чужих концепций. Часть I. (СБ)
- РККА. ВВС. В плену чужих концепций. Часть II. (СБ)
- РККА. ВВС АДД. Чудеса на виражах. Часть-I. (Крейсера)
- РККА. ВВС АДД. Чудеса на виражах. Часть-II. (Крейсера)
- РККА. ВВС АДД. Чудеса на виражах. Часть-III. (Крейсера)
- Композиты для Космоса и Авиации.
- Оборудование для Композитных и Керамических Технологий
- Кластер Авиационно Космических Технологий г. Обнинск.
- Дирижабль с аэро-динамической разгрузкой.
Автор: Сергей Иванов Инженер-механик
Последнее обновление 30.10.2022 г.