Этот самолет практически забыт в современной России, хотя был широко известен в СССР с 1938 г., под собственным именем "Родина", благодаря беспосадочному перелету из Москвы на Дальний Восток, осуществленному женским экипажем.
В плане опытного строительства на 1934-1935 гг. в разделе второстепенных работ стоял "дальний бомбардировщик ДБ-2РЦ".
Предполагалось, что это будет модификация рекордного АНТ-25 (РД) под два мотора "Циклон".
В то время, советские военные считали тему создания Дальних Бомбардировщиков абсолютно не актуальной, так-как функции Стратегической Авиации в ВВС РККА, выполняли армады гигантов ТБ-3, хотя практический радиус действия с боевой нагрузкой у них не превышал 1000-1100 км.
Командование ВВС считало основной задачей постепенную модернизацию ТБ-3 с увеличением дальности его полета и повышения уровня комфорта экипажа при дальних перелётах, ставшим в итоге ДБ-А, с закрытой кабиной и убирающимся шасси.
Но в 1931 г. в коллективе Туполева предложили иную концепцию с упором именно на дальность.
ДБ-1, военный вариант АНТ-25, вдвое уступал ТБ-3 по бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. Он был столь же тихоходен и отличался такими же низкими показателями маневренности.
Малая серия построенных ДБ-1 после войсковых испытаний осела в 1-й авиационной армии особого назначения, дислоцировавшейся в Подмосковье.
В войсках сочли, что как бомбардировщики они малопригодны, но могут прекрасно сойти в качестве дальних разведчиков.
В АНТ-37 использовали многие уже проверенные на АНТ-25 (ДБ-1) конструктивные решения, следуя в целом той же концепции, что у ДБ-1 - "дальность превыше всего".
В результате, Самолет Сухого получил узкое крыло большого удлинения с довольно толстым аэродинамическим профилем, что считалось в то время наиболее простым способом достижения большой дальности полета.
Установку двигателей "Гном-Рон" с деревянными двухлопастными воздушными винтами надеялись полностью позаимствовать после опробования на двухмоторном истребителе ДИ-8 (АНТ-46).
Указанные обстоятельства позволили разработчикам считать, что постройка нового дальнего самолета, получившего обозначение АНТ-37, особых затруднений не вызовет, поэтому значительной спешки с его практическим воплощением не наблюдалось.
При этом следует добавить, что и тактико-технические требования ВВС на новый Дальний Бомбардировщик не были подготовлены и утверждены окончательно.
В соответствии с подготовленными ТТТ, ДБ-2 (АНТ-37) определялся как дальний бомбардировщик, способный нести 1000 кг бомб на расстояние 5000 км со скоростью 250 км/ч (последнее значение потом повысили до 300-320 км/ч).
Однако, как только конструкторский отдел ЦАГИ с головой окунулся в проектирование АНТ-37, всем участникам событий - от рядового расчетчика до руководителей института - пришлось признать, что все не так просто.
Работы по увязочному макету, развернутые в начале 1935 г., выявили необходимость внесения кардинальных изменений в конструкцию ДБ-1, ранее принятую в качестве исходного образца.
Все эти "открытия" озвучил главный конструктор самолета П.О. Сухой на техническом совете, состоявшемся в ЦАГИ 4 января 1935 г. На следующем заседании - 28 февраля - Павел Осипович сообщил, что его бригаде пришлось полностью переконструировать весь самолет.
По его заявлению чертежи новой машины были готовы на 70-75%, а сдача полного комплекта документации ожидалась не ранее 1 апреля, не смотря на то, что появление АНТ-37 на аэродроме запланировали на 15 июня, а предъявление его на государственные испытания 15 июля 1935 г., то понятно, что с этого момента все действительно "закрутилось": появились сверхурочные, вторая смена и прочие атрибуты спешной деятельности.
Самолёт АНТ-37 имел трехлонжеронное крыло с размахом 31,0 м и площадью 89,94 м2, которое ВПЕРВЫЕ в СССР, в отличие от крыла АНТ-25 уже имело гладкую обшивку - у АНТ-25 гофрированная обшивка крыла для снижения сопротивления была обтянута тканью.
Топливные баки с запасом горючего 3800 литров располагались между первым и вторым лонжероном вдоль размаха крыла, причем верхняя и нижняя поверхность баков являлись элементами внешней обшивки.
Особенностью ДБ-2 являлось тандемное размещение второго пилота в задней кабине, применённое позднее и на самолёте ТБ-7, ставшего традиционным для размещения штурмана, совмещающего функции стрелка-радиста на фронтовых бомбардировщиках Пе-2, Ту-2 и т.д...
Размещение вооружения ДБ-2, аналогично СБ - в кормовой кабине размещалась верхняя оборонительная турель ТУР-9 и нижняя оборонительная установка с пулеметами ШКАС, ещё один ШКАС был установлен в носовой поворачивающейся башне в кабине штурмана.
Основное убираемое шасси было оснащено спаренными колесами размером 900x200 мм, костыльная установка оснащалась не убираемым колесом размером 470x300 мм.
Изготовление первого экземпляра АНТ-37 велось в цехах нового завода опытных конструкций (30К) ЦАГИ, построенного на участке между улицей Радио и рекой Яуза, и введенного в строй в 1932 году. В 1936 г. этот завод получил наименование авиазавода No.156.
В документах, сопровождающих строительство АНТ-37, указывалось, что благодаря накопленному опыту, качество изготовления самолета оценивалось заметно выше, чем у опытного бомбардировщика АНТ-40.
На аэродром первый АНТ-37 вывели в конце июня 1936 г. После выполнения нескольких благополучных полетов по программе заводских испытаний было решено, что с незначительной задержкой по срокам самолет можно будет передать для продолжения тестирования испытателям НИИ ВВС.
Однако, при совершении очередного полета, 20 августа 1935 г. первый опытный экземпляр АНТ-37 разрушился в воздухе по причине вибрации хвостового оперения. Летчик-испытатель К.К. Попов и бортинженер М.М. Егоров спаслись на парашютах, еще один член экипажа погиб.
Катастрофа послужила основанием для проведения целого ряда исследований по флаттеру и бафтингу конструкции, призванных устранить эти опасные явления на всех последующих экземплярах.
Уже позднее, при разборе аварий и катастроф, произошедших с самолетами АНТ-37, АНТ-40 и АНТ-41, в специальной справке, подготовленной 26 мая 1937 г. за подписью главного конструктора завода No.156 В. М. Петлякова, говорилось:
"Катастрофа с самолетом АНТ-37 произошла по причине вибраций фюзеляжа вместе с вертикальным оперением, причем согласно акту аварийной комиссии, начальный толчок вибрации дала аэродинамическая перекомпенсация системы руля и серворуля.
После того как на самолете этого типа аэродинамическая перекомпенсация была исправлена, фюзеляж сделали прочнее и жестче, проведена полная весовая компенсация рулей, никаких неприятных случаев с этими самолетами не было".
Добавить к сказанному следует то, что зачастую причинами летных происшествий оказывались не только новые, неисследованные явления авиации.
В частности, катастрофа самолета АНТ-41 (во многом схожему с АНТ-37) произошла из-за разрушения триммера руля высоты, в системе управления которым обнаружили производственный дефект.
После неудачи первого АНТ-37 продолжилось строительство второго опытного экземпляра, который получил обозначение ДБ-2бис (АНТ-37бис). Заказ на изготовление этого аппарата, также называемого "Дублер", открыли еще 2 августа 1935 г. Почти год спустя, 27 июля 1936 г., заместитель председателя СНК СССР Г.К. Орджоникидзе задним числом дал согласие на включение АНТ-37бис в план строительства взамен погибшего самолета.
Об окончании изготовления АНТ-37бис доложили 18 февраля 1936 г., а уже 20 февраля самолет доставили на аэродром для проведения испытаний. Полеты, усовершенствования оборудования, и внесение дополнительных изменений велись до 16 ноября 1936 г.
В ходе проведения заводских испытаний 20 августа 1936 г. АНТ-37бис совершил дальний полет по маршруту Москва-Омск-Москва. Взлетный вес самолета составил 11200 кг, в число полезной нагрузки входила одна тонна бомб. Полет проходил в основном на высоте 4200 м, за 23 часа 20 мин полетного времени самолет со средней скоростью 212 км/ч преодолел расстояние 4955 км.
Для продолжения исследования летных и технических характеристик 1 декабря 1936 г. АНТ-37бис передали в НИИ ВВС. Здесь самолет определялся как 2-й опытный экземпляр бомбардировщика ДБ-2 с двигателями М-85.
К его испытаниям приступили ведущий летчик-испытатель капитан Нюхтиков и штурман капитан Черкасов. В облете самолета участвовали летчик Стефановский и штурман Бряндинский.
Через несколько дней после прибытия ДБ-2 в Щелково обнаружилась течь бензина из топливных баков, поэтому 5 декабря самолет перегнали на Центральный аэродром, где его разобрали и вернули на завод No. 156.
Испытания в НИИ ВВС возобновились лишь спустя два с половиной месяца. 22 февраля 1937 г. Стефановский и Бряндинский выполнили на отремонтированном аппарате ознакомительный полет, после чего передали его Нюхтикову. Впрочем, после нескольких последующих полетов выявились новые неполадки, поэтому 31 марта ДБ-2 опять вернули в ЦАГИ.
На следующий день после окончания очередного ремонта, 21 апреля 1937 г. Нюхтиков поднялся в воздух, однако вынужден был прекратить выполнение задания по причине обнаруженной тряски одного двигателя.
10 мая 1937 г. при очередной попытке продолжить полеты тряска двигателя проявилась вновь. На этот раз малоуспешные опыты по доводке АНТ-37бис решили прекратить, а самолет с испытаний снять.
Отмечалось, что всего в НИИ ВВС АНТ-37бис находился 35 дней, совершил 11 полетов, общий налет составил 6 час 35 минут.
Указывалось, что самолет имеет много дефектов, его винтомоторная группа несовершенна, отмеченные на 1-м экземпляре вибрации окончательно не изжиты.
В числе других недостатков указывались: отсутствие живой связи между членами экипажа, ненадежный механизм уборки шасси, отсутствие протектирования топливных баков.
По причине отмеченных вибраций летные характеристики с полным полетным весом 11500 кг не снимались.
Полетную скорость для максимального полетного веса определили при помощи перерасчета данных, полученных при проведении заводских испытаний с полетным весом 6800 кг.
Конечно, Туполев обладал немалым влиянием в ВВС и мог надеяться "протолкнуть" самолет в производство несмотря на позицию некоторых руководителей ВВС.
Но в эту "экологическую нишу" ринулся опытный аппаратчик Ильюшин, проталкивая свой полу-деревянный ЦКБ-26 в серию невзирая на его существенные недостатки.
Экономичные "Гном-Роны" позволяли существенно поднять дальность полета, а большая грузоподъемность самолета по сравнению с СБ - увеличить запас горючего.
Фронтовой бомбардировщик ЦКБ-26 / ЦКБ-30 теперь подавался как прототип дальнего бомбардировщика, и главный конкурент ДБ-2, не смотря на то, что его дальность не соответствовала ТЗ, по которому создавался АНТ-37.
В итоге, весьма многообещающий ДБ-2 в серию не пошел. "Ножку" явному фавориту подставили два обстоятельства.
- В июне 1935 г., через месяц после первого полета, опытный АНТ-37 разрушился в воздухе. Причиной оказался бафтинг хвостового оперения. Опасная тряска проявлялась и на дублере АНТ-37, выпущенном в начале 1936 г. Устранение бафтинга, в те годы довольно плохо изученного, было непростым делом. Из-за многочисленных дефектов НИИ ВВС отказался принять эту машину на госиспытания.
- А вторым обстоятельством стали успехи самолета Ильюшина. Он продолжал летать, демонстрируя существенный перевес в крейсерской скорости, скороподъемности и маневренности по сравнению с ДБ-2, что и не удивительно для ФРОНТОВОГО Бомбардировщика.
28 августа 1935 г. ЦКБ-26 показали сразу двум наркомам - К. Е. Ворошилову и Г. К. Орджоникидзе. Они посмотрели бомбардировщик на земле и в воздухе.
Самолет произвел хорошее впечатление, но ЦКБ-26 еще не являлся полноценной боевой машиной, что и было отмечено Ворошиловым. Следовало перейти от смешанной конструкции к цельнометаллической, четко оговоренной техническими требованиями ВВС к дальнему бомбардировщику и установить запроектированное вооружение. От Ильюшина потребовали выставить в 1936 г. полноценный дальний бомбардировщик.
К этому времени проектирование усовершенствованного варианта, названного ЦКБ-30, уже велось полным ходом. Над ним работала вся бригада №3 ЦКБ, руководителем которой был Ильюшин, а также приданные сотрудники из других подразделений.
В сентябре 1935 г. весь "усиленный" коллектив бригады №3 ЦКБ выделили в специальное ОКБ-39 под руководством С. Ильюшина.
К концу 1935 г., в Ильюшинском ОКБ-39 трудилось около 90 сотрудников.
Мастер подковёрной борьбы Ильюшин, пишет донос Сталину на Туполева, где жестко критикует туполевский ДБ-2, действительно имевший некоторые проблемы с Флаттером и доводкой...
Но, почти все силы конструкторов ЦАГИ в этот период были брошены на доводку нового серийного бомбардировщика АНТ-40 (СБ), так-же создававшегося на базе АНТ-25 в это-же самое время...
ОТ АВТОРА:
По сути, в КБ ЦАГИ под руководством Туполева, создавали на базе АНТ-25 целый АВИА-КОМПЛЕКС с высокой степенью унификации и взаимозаменяемости агрегатов - по примеру ТБ-1 и ТБ-3, в составе:
- Фронтовой Бомбардировщик СБ
- Дальний Бомбардировщик ДБ-2
- Военно-транспортный самолёт ПС-35
Но, увы, руководство ВВС, оказалось настолько близоруко, что оказалось не в состоянии рассмотреть открывающиеся перспективы, ведь ДУПЛЕКС СБ / ДБ-2 мог стать полноценной «платформой» для целого семейства самолётов, которых так не хватало ВВС РККА!
Т. е. уже в начале тридцатых, ВВС РККА могли получить «многоцелевой самолёт», которым стал в итоге Ту-2 в 40-х годах!
В итоге, государственная комиссия ВВС решила, что: ДБ-2 заметно уступал дальнему бомбардировщику ДБ-3 по скорости...
хотя это решение, мягко говоря "не объективно", так-как сравнивались по-сути абсолютно разные по предназначению самолёты;
- - специально разработанный Дальний Бомбардировщик АНТ-37, с экипажем 4 человека (2 пилота, штурман-стрелок и стрелок)
- - переделанный Фронтовой Бомбардировщик ЦКБ-26 / ЦКБ-30, хоть и с увеличенной дальностью, но с ОДНИМ ПИЛОТОМ - экипаж ЦКБ был всего 3 человека (пилот, штурман-стрелок и стрелок)
- и можно быть абсолютно уверенным, что аналогичная переделка гораздо более скоростного Туполевского Фронтового Бомбардировщика СБ в ДБ-2, не оставила бы никаких шансов ЦКБ-30...
В окончательных выводах государственной комиссии преимущество ДБ-3 отмечалось как существенное, поэтому от дальнейшей доработки ДБ-2 было решено отказаться и предписано внедрить ДБ-3 в производство на нескольких заводах, в том числе и на заводе №39, а уже приготовленную оснастку для Туполевского ДБ-2 там пустили на слом.
В 1938 г. АНТ-37 решили использовать для осуществления дальнего перелета женского экипажа в составе Валентины Гризодубовой, Марины Расковой и Полины Осипенко.
Переоборудование самолета велось под руководством Главного конструктора П.О. Сухого, ведущего по производству и эксплуатации А.М. Козлова, ведущего инженера КБ No.24 И.А. Фомина.
Первым делом на выбранной машине демонтировали все военное снаряжение и оборудование. Изменили носовую часть фюзеляжа, в которой прорезали дополнительное остекление, шаровую башню с турелью СП-4 заменили неподвижным сферическим фонарем.
У второго пилота в кормовой кабине установили новое сидение и штурвал.
В фюзеляже разместили два дополнительных топливных бака на 360 и 240 кг, еще два дополнительных бака смонтировали в центроплане - каждый на 150 кг топлива. Дополнительные маслобаки по 35 кг разместили на противопожарной перегородке каждого двигателя.
Самолет, получивший наименование "Родина", сдали 15 августа. Работы по его переоборудованию оценили в 975588 рублей (из них стоимость новых двигателей М-86 составила 410 тысяч рублей).
После получения 15 августа самолета "Родина" женский экипаж налетал на нем 18 часов, в том числе был выполнен один дальний полет продолжительностью 10 часов. Общий воздушный налет "Родины" с новыми двигателями по состоянию на 17 августа 1938 г. составил 31 час.
СПИСОК КАТАЛОГОВ КАНАЛА:
- КАТАЛОГ СТАТЕЙ. РУСЬ Изначальная.
- КАТАЛОГ СТАТЕЙ. Гибель Империи.
- КАТАЛОГ СТАТЕЙ. АВТОМАТЫ РККА.
- КАТАЛОГ СТАТЕЙ. АВИАЦИЯ РККА.
- КАТАЛОГ СТАТЕЙ. Бронетехника РККА.
- КАТАЛОГ СТАТЕЙ. ФЛОТ России.
Оглавление:
- Бомбардировщики Туполева. Тяжёлые. ТБ-3. Первые победы.
- Бомбардировщики Туполева. Тяжёлые. ТБ-3 в ВОВ.
- РККА. ВВС. В плену чужих концепций. Часть I. (СБ)
- РККА. ВВС. В плену чужих концепций. Часть II. (СБ)
- РККА. ВВС АДД. Чудеса на виражах. Часть-I. (Крейсера)
- РККА. ВВС АДД. Чудеса на виражах. Часть-II. (Крейсера)
- РККА. ВВС АДД. Чудеса на виражах. Часть-III. (Крейсера)
- Саботаж в ВВС. Сергей Ильюшин - ВРАГ НАРОДА?
Автор: Сергей Иванов Инженер-механик
Последнее обновление 30.10.2022 г.
© "The Russian Engineering".