Санкционное давление сильно сократило возможности осуществления грузоперевозок морским и воздушным транспортом. Ушедшие с рынка крупнейшие операторы дают возможность развиваться тем, кто не владеет большой долей рынка и привлекают “рисковых” работать с Российским рынком.
21,4% падение контейнерооборота в портах России, но только не для Дальнего Востока. Это, своего рода, гавань для азиатского направления. Заменить MSC, Maersk CMA CGM, Hapag-Lloyd и Yang Ming смогли FESCO, SINOKOR и азиатские SITC, ZHONGGU, GANG TONG, Huaxin.
При том, только за первые полгода, FESCO достигли рекордных показателей по доставке из Юго-Восточной Азии на ДВ, с ростом в 22% к прошлому году.
А оператор ZIM планирует возвращение на рынок после отсутствия с февраля.
Активный рост объемов в Черноморских портах. Новороссийск принимает все больше турецких грузов. Здесь также плотно присутствуют FESCO и три турецких MEDKON, ARKON и ARKAS.
У Порта Санкт-Петербург самые большие потери контейнерных перевозок. Пока из международных операторов тут присутствуют только ARRC Line, с отправками в США, чартерные линии из Роттердама и появляются маршруты из Китая.
Ходят слухи, что Evergreen хочет вернуться, но пока без конкретики.
Северный морской путь и МТК “Север-Юг” не показывают больших прорывов из-за слабо развитой инфраструктуры. По одному направлению недостаточно ледоколов и дорожных карт, по второму – железнодорожных веток.
В авиасекторе все сложнее.
Прямое грузовое сообщение осталось только со странами, через которые идут основные грузопотоки. Казахстан, Китай, ОАЭ, конечно же Турция и другие страны СНГ.
Крупнейший авиаперевозчик “Волга-Днепр”, показавший кратный рост в прошлом году на фоне подъема сейчас может использовать только ⅙ своего парка (10 из 62, т.к. приняли решение отказаться от эксплуатации Boeing).
В Турции было создано несколько авиакомпаний для осуществления грузоперевозок в Россию. Также, отправки совершаются китайскими авиалиниями в разные регионы.
Сейчас тяжелые времена у российских авиакомпаний.
Общее количество самолетов в России 1 287, где 1 101 – пассажирский. Еще 84 – грузовые, 42 – бизнес-джеты, а также, предположительно, 60 принадлежат госавиации.
Из 801 самолетов «основной пассажирской авиации» воздушных судов производства Airbus в конце 2021 года насчитывалось 298, производства Boeing – 236, прочих самолетов иностранного производства (Embraer и пр.) – 23. 78 самолетов после ввода санкций арестованы по требованиям лизингодателей за рубежом, то есть остается 723 судна. Самолетов российского производства – 157 или 21,7%, из которых 136 – «Сухой Суперджет» (SSJ-100), сильно зависимый от иностранных комплектующих.
13 октября стало известно, что самолет МС-21 успешно завершил шестичасовой полет с новым отечественным двигателем ПД-14. Предполагается, что эта модель и SSJ-100 будут полностью импортозамещены и до 2030 года составят основную часть парка в пассажирских перевозках.
А вы верите в возрождение отечественного авиастроения?
Ставьте лайк и подписывайтесь. Так Дзен будет поддерживать нас, а мы публиковать еще больше интересных статей и ежедневные новостные сводки.
#вэд #таможенное оформление #международная перевозка #доставка из европы #санкции #кризис #кризис перевозок #авиаперевозчики