Указ о строительстве первой железной дороги Санкт-Петербург – Москва император Николай I подписал в феврале 1842 года. До этого, как известно, была запущена дорога до Царского Села, однако масштаб совсем иной.
Вокруг дороги Петербург – Москва сложилось множество легенд. Первая из них: Николай начертил будущую дорогу на карте по линейке, но карандаш наткнулся на его большой палец и получился изгиб, который инженеры и воспроизвели, так сказать, на местности. Однако это не так. Изгиб был обусловлен технической необходимостью – маломощные первые паровозы не могли преодолеть подъем на Валдайскую возвышенность, поэтому ее приходилось объезжать. Когда эта задача была решена, Николаевскую дорогу "выпрямили".
Вторая легенда – насчет пятифутовой ширины колеи, которая шире, чем в Европе. Многие думают, что это было сделано для того, чтобы вражеские поезда не могли проникнуть в Россию. Это тоже всего лишь легенда. Такую ширину колеи обосновал и ввел в эксплуатацию военный инженер Николай Осипович Крафт. Николаевская дорога строилась по весьма сложной местности – со множеством водоемов и рек, болот и трясин. И ширина железнодорожной колеи была выбрана для лучшей устойчивости вагонов на такой местности.
На дороге было возведено 278 инженерных сооружений: 8 больших мостов, 182 средних и малых моста, 69 труб и 19 путепроводов.
Третья легенда. О ней еще писал поэт Николай Алексеевич Некрасов в своем знаменитом стихотворении "Железная дорога":
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки русские…
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
"Ванечка" ничего не знал. И знать не мог никто. Статистики тогда и в заводе не было. Но есть кое-какие соображения. На стройку дороги попасть было нелегко – очереди выстраивались. Деньги платили хорошие, кормили до отвала. В год количество работающих составляло от 50 до 60 тысяч человек. Но опять же, напомню, дорога шла в основном по болотам. Днями работали по пояс в воде, жили в землянках. Антисанитария была жуткая, поэтому не удивительно, что рабочие болели и тифом, и дизентерией. Но не больше, чем в других местностях. По подсчетам, ежегодно на строительстве дороги умирали 300-400 человек. А строительство велось 8 лет.
Прямо скажем, с медициной и лечением болезней вообще в России дела обстояли очень плохо. Но есть интересная статистика. В 1890-х годах, то есть через 30 лет после строительства Николаевской дороги, смертность в России по той же холере или дизентерии была намного ниже, чем во Франции или Италии. Цифры на сей счет приведены в энциклопедическом словаре Брокгауза и Ефрона. А этот словарь гордился своей объективностью…
Железная дорога протяженностью более 600 километров стала в то время самой длинной в мире. И главное – это был подлинный триумф русской инженерной мысли. Ее строили Павел Петрович Мельников, будущий первый министр путей сообщения, и, как уже говорилось, Крафт. И вот как странно сложилась их посмертная слава: Мельникову поставили памятник в Москве на площади трех вокзалов, а Крафту – ничего…
Многие современники весьма скептически отнеслись поначалу к идее строительства железных дорог в России. Да и сама мысль о паровозе внушала панический страх. В этой связи вспоминаются выпады знаменитого острослова тех лет князя Александра Сергеевича Меншикова в отношении мероприятий Главного управления путей сообщения и публичных зданий (предшественник МПС). Когда строились Исаакиевский собор, постоянный мост через Неву и Николаевская железная дорога, князь говорил: "Достроенный собор мы не увидим, но увидят дети наши; мост мы увидим, но дети наши не увидят; а железной дороги ни мы, ни дети наши не увидят". К счастью, скептические пророчества князя Меншикова не сбылись.
Уже 13 ноября 1851 года из Санкт-Петербурга в Москву отправился первый пассажирский поезд. Он состоял из паровоза, тендера (вагона для перевозки запасов топлива – сначала это были дрова – и воды), пяти пассажирских и одного багажного вагона. Скорость – 40 километров в час. Время в пути от одной столицы до другой, включая время стоянок, – 21 час 45 минут. На ямских лошадях этот путь преодолевали минимум за 3 дня. А на "долгих" (т.е. на своих лошадях) выходило аж вдвое дольше. Рекорд установил опять же Николай I. В декабре 1833 года Пушкин написал в дневнике: "Вчера государь возвратился из Москвы, он приехал в 38 часов".
Так что первые паровозы с их скоростями – ни дать ни взять почти что "Сапсан"! Только с поправкой на технические возможности середины XIX века…
Сметная стоимость строительства железной дороги составляла 43 миллиона рублей серебром. Впрочем, как обычно, она была превышена. Но в данном случае цель оправдала средства. Уже с самого начала эксплуатации дорога стала приносить немалую прибыль.
После смерти Николая I дорога получила название Николаевской. А в 1923 году была переименована в Октябрьскую железную дорогу. Странно, конечно. Вроде бы история дороги началась при Николае I и в феврале, а не в октябре и не при большевиках. Парадоксы советской эпохи…