К середине 2010-х годов с производством российской гражданских авиалайнеров было, практически, покончено. Точку, в перспективах развития отечественного авиапрома, поставил в 2011 году бывший президент России Дмитрий Медведев:
Дальше так нельзя. Ценность человеческой жизни выше, чем любые другие соображения, включая поддержку отечественного производителя… Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей…
Причины подобного заявления до сих пор непонятны (или просто не обсуждаются). Статистика говорит о том, что Боинги падают регулярно. С 737-й серией случилось 230 катастроф. С однотипным советским ТУ-154 всего лишь 73. ИЛ-86 и ИЛ-96 эксплуатировались вообще без аварий.
Как "раскрутиться" в архисложном технологическом производстве если вся мощь государства направлена на поддержку конкурентов, Дмитрий Анатольевич, с таким недоверием высказавшийся по отношению к отечественным самолетам, не объяснил.
Дальше последовала планомерная поддержка авиапромышленных отраслей "недружественных государств". Чем это закончилось хорошо известно. За проявление независимой от мнения "коллективного Запада" политики, Россия жестоко наказана. Одной из мер ограничений стало преследование самолетов российской гражданской авиации, подавляющее большинство которых составляют - "Боинги" и "Эйрбасы".
Есть ли выход из создавшейся ситуации? Способен ли возродиться национальный авиапром, разрушенный либеральными правителями былой эпохи? Во всяком случае, надежда такая есть.
ОАК (Объединенная Авиастроительная Корпорация) обещает поставить российским авиалиниям более, чем 1000 самолетов до 2030 года. Насколько это реально?
Наиболее востребованный класс среднемагистральных узкофюзеляжных авиалайнеров может быть представлен отечественными МС-21-300 и ТУ-214. Если с "тушками" все понятно, самолет уже запущен в мелкосерийное производство и выпуск 70 единиц в ближайшие 8 лет не вызывает сомнений, то с новейшим МС вопросы ещё остаются. Слишком много импортных комплектующих было заложено в первоначальную конструкцию. В серию самолет должен пойти через два года. Уже есть заявка на 270 авиалайнеров. Самый главный импортозамещаемый элемент - двигатель, уже проходит обкатку на первых двух МС-21. И эта программа выглядит более-менее реальной.
Региональный Superjet NEW также должен пойти в серию с 2024 года. Новая модель базируется на многострадальном SSJ100. Хочется надеяться, что после замены французских двигателей на российские ПД-8 и установки отечественной авионики, самолет обретет новую жизнь.
С широкофюзеляжными дальнемагистральными машинами тоже все в порядке. Не стоит надеяться на совместный китайско-российский проект CR-929. Есть отечественный ИЛ-96-400М. В перспективе, возможна модернизация лайнера до версии с двумя двигателями ПД-35. Подобных самолетов не так уж и много требуется.
Гораздо проблематичнее выглядит ситуация с региональными пассажирскими самолетами. АН-24 и АН-26 стремительно стареют. Проект, призванного их заменить ИЛ-114, приостановлен из-за проблем с двигателем после катастрофы транспортного ИЛ-112 с аналогичным мотором.
Ещё один региональный ТВРС-44 «Ладога» создавался на основе чешского L-610. В свете последних событий, перспективы этого самолета тоже весьма непонятны.
Как вариант, рассматривается вариант модернизации ЯК-40. Более 500 таких машин, с невыработанным ресурсом, находится на консервации.
А на замену легендарным АН-2 должен придти ЛМС-901 «Байкал». Новый самолет рассчитан на перевозку 9 пассажиров. Серийное производство начнется на Уральском заводе гражданской авиации в 2024 году.
Российскому авиапрому предстоит заменить, практически, всю линейку гражданских самолетов. Задача не из легких, но вполне посильная, а главное, сверхнеобходимая.
Больше новостей читайте на сайте "Футшток"