С Юрой мы летали уже не раз и он был из тех вторых пилотов, с котрыми летать мне было всегда очень легко. Во-первых, мы ровесники. Во-вторых, у нас похожее чуство юмора. А в - третих, вторым пилотом Юра летает временно (ага, уже третий год кончается, ну беда сейчас со вводами), по причине возврата в нашу чудную АК от азиатских конкурентов, где он занимал вполне заслуженное место КВС. То есть уровень взамопонимания и взаимного доверия у нас очень даже. Что, с учетом сегодняшних гроз, весьма кстати.
- Я - туда. Два раза. Вitte! Ну на десятку правым же удобно... - сразу же заявил он.
- Ja, ja, naturlich! - сразу согласился я.
Вот вы же все поняли? Нет? А если я скажу, что мы собирались бомбить Питер? Еще больше запутал? Странно... Ну ладно.
Слово "бомбить" означает, регулярные полеты из точки "А" в точку "Б". Например, фраза "летим в Екат и оттуда будем бомбить Сочи" означает, что экипаж отправляется в командировку в Екатеринбург, откуда будет выполнять несколько рейсов в Сочи. "Бомбить Питер" таким образом, следует понимать так, что мы с Юрой сегодня выполняем два подряд рейса Москва - Санкт-Петербург. "Я - туда, два раза" значит, что Юрик предпочитает быть пилотирующим на обоих отрезках из Москвы в Питер, а фраза "на десятку правым же удобно" объясняет это его решение. Судя по погоде, садиться мы будем в Питере на ВПП 010, то есть практически с обратным курсом. А заходить на посадку придется правым разворотом. Это удобнее делать второму пилоту. Вот и все, что тут может быть непонятного?
Так все и получилось как задумано - "туда" полетел Юрик, "обратно" я. Второй раз "туда" Юрик, а "обратно" опять я. И все бы так и закончилось самым обыкновенным образом, если бы в дело не вмешалась погода. Она и так-то была не самая лучшая, ведь всем известно, что в наших широтах лето = грозы. А тут что-то совсем она распоясалась. Первые сомнения у меня возникли незадолго до Твери. По-хорошему, нам нужно было всего лишь сесть практически с прямой на ВПП 06 и на этом рабочий день мог считаться законченным, но... Но ровно на нашем пути стояла толстая, жирная и черная грозовая туча. Отвратительным красным пятном лежащая на линии нашего пути на навигационном дисплее. Сквозь нее лететь дураков нет, будем обходить. Она смещается за юг, значит:
- А мы уйдем на север, а мы уйдем на север, да Юр?
- Агу. А в Дубне повернем направо и мы в дамках.
- Тогда со снижением не торопимся. Совсем не торопимся. Altitude 2-0-0 set (установил задатчик высоты на эшелон 20 000 футов).
- Check (проверил).
Видите? Если два умных и даже немножко опытных человека думают одинаково - значит решение абсолютно верное. Вот только мерзкая туча решила иначе... Вместо того, чтобы спокойно продолжить смещаться на юг, она взбрыкнула и поперла сначала на север, а потом и строго на восток, сначала загнав на севернее чем нужно, а после перекрывая возможность повернуть на юг для нормального захода. И ведь как удачно она нас подловила - по TCAS мы прекрасно видим, как те борта, что шли перед нами успели проскочить, а те что шли позади пользуются смещением этой грозы в нашу сторону и тоже нормально заходят. А мы - отрезаны от нормальных вариантов.
- Ладно, тогда снижаемся дальше и заходим с востока. Мы ее все равно сделаем!
И тут завертелось! Как только мы спустились ниже 15 000, начались пляски. Тренд скорости мотался по PFD как ненормальный, вслед за ним и автомат тяги пытался шурудить режимы двигателей. Мое кресло тоже не хотело вести себя нормально, все норовило выскользнуть куда-то. Думаю я, что в пассажирском салоне даже самые большие противники ремней сейчас их пристегнули. Мы-то с Юриком пристегнуты по полной - пятиточечными ремнями, и сделали мы это сильно заранее.
- Красиво! - нарушил тишину Юра.
- Красиво! Да...
Никто из пилотов не любит грозы. Никто. Это самое опасное явление погоды, с которым нам приходится сталкиваться. Помимо всем очевидных проблем с молниями, в центре грозового облака могут быть вертикальные потоки со скоростью более чем 100 метров в секунду. Попадешь в такой - не выберешься. Впрочем, в центре грозы нам делать нечего, наш метеолокатор очень надежно показыаает нам куда не стоит соваться. А вот там, где нет красных засветок (соблюдая необходимые интервалы от них) мы летать можем. И как же это красиво... Пожалуй лучше этого зрелища нет в профессии пилота. Под нами рваный слой облачности, вон сквозь него проглядавает городская застройка. И сверху - тоже рваные облака, сквозь которые прорываются столбы солнечного света. А прямо перед нами, километрах в 50-ти, черная стена очередной грозовой тучи, в которую и упираются эти столбы солнечные потоки... Впрочем нам туда не нужно. Вот-вот нам разрешат развернуться обратно на запад, чтобы пройдя практически по МКАДу с севера на юг, наконец-то зайти на посадку. Я люблю этот заход, особенно ночью или вот в такую погоду. Москва оказывается прямо под моим левым локтем - это очень здорово!
- Нафиг этот автомат тяги. Autothrust off. Замотал совсем.
- Прррааавильно, пррравильно - голосом кота Матроскина соглашается Юрик.
Но где же диспетчер? Мы пока что летим в сторону противоположную нужной нам - на восток, оставляя Москву справа. Еще немного и окажемся в Раменском, а там и Домодедово рядом. Но зачем нам туда? Или, может быть, сделаем круг вокруг столицы? Заобно пролетим и над Внуково...
- [гопода хорошие], по DIMGI ONE ECHO, direct to PANZO. Сохраняйте пока эшелон 160. На посадку полоса 06 правая. (следуйте на точку PANZO на схеме DIMGI 1E).
Ну наконец-то он отдуплился - теперь хоть понятно что нас ждет впереди. Юрик сразу же нырнул в настройку MCDU, а я пока балдею. Еще бы не прыгало так все вокруг... Особенно стрелки на приборах. Ну достали, честное слово, что тренд скорости, что вариометр скачут как бешеные. При том, что сами скорость и высота погуливают вполне в допустимых пределах.
- Москва Подход, снижение до 10 000 разрешите?
- Сохраняйте эшелон 160 [господа хорошие].
Отвратительно. Не знаю, чем это решение диспетчера вызвано, но нам оно не нравится. Вот сейчас мы летим в горизонте, вместо снижения, а потом придется пикировать.
- Пуум - пуум - пуум!
А это еще лучше - у нас вышибло автопилот. Пробую включить - мимо. Пробую второй - опять мимо. Вот и все, господа, вот и все, дамы. Теперь мы настоящие пилоты, а это значит... А ничего это в данном случае не значит, вот если бы нижний край был ниже 60 метров, тогда да, возникли бы проблемы с посадкой - чисто формально не имеем мы права садиться вручную при такой видимости. А так... Не хуже автопилота справимся. Лучше даже.
- [господа хорошие] снижайтесь 5000, следуйте за бортом.
Ну, погнали. Сейчас будем сверху встраиваться в очередь на посадку. Мы сейчас выше нормального профиля, но это не самое противное. Гораздо хуже то, что вокруг нас довольно много бортов и наши обычные элегантные читерские схемы резкой потери высоты тут не работают. Придется действовать грубо и неэстетично - малый газ, стик от себя и спойлеры. Мне сейчас прям физически больно - ну нельзя же так, на скорости 250 узлов пикировать с выпущенными полностью воздушными тормозами. Но и скорость пока не сбросить - трафик, рано.
- Approach speed 166 knots. - подсказал Юра, вынырнув из MCDU (скорость на глиссаде 166 узлов).
Ооо, это ооочень много, очень. Особенно учитывая то, что мы на легком самолете. Но, ничего не попишешь, эта скорость расчитывается исходя из ветровой обстановки, а она сегодня вот такая. С другой стороны - самолет на такой скорости на глиссаде будет идеально послушно реагировать на малейшие отклонения рулей. К тому же, садиться мы будем с закрылками не в четвертой (flaps full) максимальной позиции, а в третьей. Но вот мы встроились в очередь и левыми виражами начинаем заходить на посадку. Жаль только, что вредный автопилот своим отключением испортил мне все планы - любоваться видом на город и родной аэропорт мне стало некогда...
- Начинаем выпускаться! Flaps 1!
- Speed checked. Flaps 1.
- Flaps 2.
- Speed checked. Flaps 2.
- Gear down! Flaps 3! Нифига нас болтает! Approach!
Да уж, болтает. Вот и у борта перед нами внезапно все пошло наперекосяк:
- Шереметьево вышка. Аэрофлот че-то-там, уход, сдвиг ветра.
Но мы пока ничего, мы пока держимся. Вот и тысяча футов - заход стабилизирован, отклонения в предах допусков.
- Speedbrakes armed!
- Спасибо.
Вот как. Юра сам заметил и вытянул эту дурацкую рукоятку*, все-таки это не совсем второй пилот. Да мне и не до того - одна рука на стике, другая на РУДах. Болтает. Сложно? Нет. Честное слово - нет. Сложно было лет ...дцать назад на Ан-2 в похожую погоду. Но тогда это был один из моих первых самостоятельных полетов на Ан-2. Сложно было зимой на Вильге, когда затянуло пургой полосу и было не совсем понятно, куда тут садиться. А сейчас и самолет другой и я - другой. Поэтому нет, не сложно. Все под контролем, запас надежности имеется. Лишь бы не сработал Predictive Windshear, лишь бы не словить сдвиг ветра над самой полосой. Так-то я ее уже краем глаза вижу, но основное внимание пока все равно на приборы. 500 футов. 300. 100. Все чаще отрываю взгляд от приборов и смотрю на полосу. Торец проходим как по учебнику на 50 футах и вот теперь можно совсем не смотреть на приборы и самое время убирать режим не дожидаясь команды от самолета - скорость-то у нас необычно большая... И тут хоп - нас слегка поддуло. Вот в чем минус повышенной скорости, самолет сразу потянуло вверх. Не беда, стик чуть придержим (ни в коем случае не от себя!), а режим убирать пока не будем. Вооот, пошел вниз...
Сайдстик чутка доберем, режим совсем приберем - вот и все, вот мы уже и катимся. Извините, уважаемые пассажиры, что не могу вот прямо сейчас выйти к вам и раскланяться. И тем более не получится исполнить этот номер на "бис". А вы там наверняка хлопаете, я знаю. После такой-то болтанки. Ну и ладно, ну и обойдусь. Я не артист, мне глупая слава не нужна.
- А что, Юрик, летать-то мы все-таки умеем, а?
- МогЁм, командир! Или мОгем?
Вот так. И этого нам достаточно.
* - если бы не заметил и не вытянул, то ровным счетом ничего бы не поменялось. На А320 интерцепторы на посадке выйдут самостоятельно даже если рукоятка не будет вытянута в положение "armed" (в данном случае - "подготовлено к автоматическому выпуску").