Будущие грузовые суда могут использовать ветровую тягу для снижения выбросов

Как и любой другой сектор, судоходная отрасль нуждается в обезуглероживании в соответствии с Парижским соглашением, но ее выбросы продолжают расти. В 2018 году Международная морская организация (IMO) впервые в истории поставила цель сократить вдвое выбросы от судоходства в период с 2008 по 2050 год.Это был важный, но недостаточный первый шаг. Climate Action Tracker подсчитал, что сокращения выбросов вдвое недостаточно для поддержания глобального потепления ниже 1,5 ℃. И все же научный консенсус заключается в том, что 1,5 ℃ – это реальный верхний предел.К счастью, IMO пересмотрит свою стратегию в июле этого года. Ожидаются гораздо большие ограничения, поскольку для поддержания надежного предела в 1,5 ℃ к 2050 году необходимы нулевые выбросы при транспортировке. Это дает нам менее трех десятилетий на то, чтобы навести порядок в отрасли, средний срок службы судов которой составляет 25 лет. График до 2050 года скрывает, что углеродный бюджет, вероятно, иссякнет гораздо быстрее, что потребует срочных действий для всех секторов, включая судоходство. Исследования подтвердили потенциал ветровой тяги.Математика проста. На судоходство приходится один миллиард тонн углекислого газа в год, что составляет почти 3% глобальных выбросов парниковых газов. Если сегодня ветровая тяга экономит ископаемое топливо, сокращающийся углеродный бюджет тянется немного дальше. Это, в свою очередь, дает больше времени для разработки альтернативных видов топлива, которые в той или иной степени потребуются большинству кораблей. Как только эти виды топлива станут широко доступными, нам понадобится их меньше, потому что ветер может обеспечить от 10% до 90% энергии, необходимой кораблю.Большинство возражений против судоходства с использованием ветряных двигателей основано на четырех мифах, которые можно легко развенчать.Миф 1. Парусные корабли ушли в прошлое Парусные корабли могут напомнить нам машинки для стрижки чая 19-го века и, что еще хуже, работорговлю и колониальную эксплуатацию. Но возвращение к такой концепции не означает возвращение в прошлое.Новые ветряные суда используют сочетание новых и старых технологий, чтобы использовать ветер там, где он наиболее распространен: в море. Это снижает потребность в ископаемом топливе и в новых альтернативных видах топлива, которые потребуют инвестиций и места для новой наземной инфраструктуры, как для производства электроэнергии, так и для преобразования этой энергии в топливо.Даже если исследования парусных грузовых кораблей практически прекратились в конце 19 века, инженерия, материаловедение, яхтенные гонки и аэрокосмический дизайн привели к крупным инновациям, которые используются для грузовых судов.Миф 2. Ветер ненадежен, поэтому корабли не придут вовремяВетер может показаться непостоянным, когда вы стоите на пляже. Но на море пассаты остаются стабильными. Действительно, преимущественные ветры по-прежнему хорошо обслуживают наиболее распространенные торговые пути.Прогнозирование погоды также значительно улучшилось в последнее время, а программное обеспечение прогнозирования погоды помогает найти курс лучше, чем кто-либо в 19 веке.Хотя ветер может быть не таким предсказуемым, как постоянная подача топлива, технологические достижения устранили большую неопределенность в парусном спорте. Ветер также пригоден и не зависит от колебаний цен на нефть.Миф 3. Паруса не могут работать на всех типах кораблейЭто правда, что не все типы кораблей будут работать с парусами, роторами или воздушными змеями, установленными на их палубах. Это может быть связано с типом корабля, так как, например, самые большие контейнеровозы не могут легко вместить паруса. Это также может быть связано с тем, где и как работают суда — безветренные воды и плотное расписание паромов действительно создают проблемы.Однако аргумент о том, что ветровая тяга нежизнеспособна, потому что некоторые корабли не могут ее использовать, все равно что утверждать, что поездка на велосипеде не является реалистичным вариантом, потому что не каждый может это сделать.Между тем, гонка между Veer Voyage и Windcoop по строительству первого ветряного контейнеровоза продолжается. Так что, возможно, такие корабли и умеют пользоваться парусами.Миф 4. Если бы это имело смысл, то человечество уже использовало бы ихНефтяной кризис 1970-х вызвал всплеск интереса к ветряным двигателям. Конференции в Делфте (1980 г.) и Маниле (1985 г.) возвестили о новом рассвете для ветряных судов. Но когда цены на нефть упали, интерес угас.Ветру было трудно конкурировать с дешевым мазутом — токсичным шламом, который больше не используется на нефтеперерабатывающих заводах. Ветряные двигатели остались нишевой частью сектора, потому что судоходным компаниям не нужно платить реальные экологические и социальные издержки сжигания ископаемого топлива.Но глобальная цена на углерод, вероятно, скоро будет применяться к международным перевозкам (Схема торговли квотами на выбросы Европейского Союза уже включает морские перевозки). Это создает финансовый стимул для экологически чистых средств передвижения.Чего мы ждем?Дополнительная сложность использования ветровой тяги и программного обеспечения для прогнозирования погодных условий является небольшим компромиссом для обезуглероживания судоходства.Международная ассоциация ветроэнергетики сообщает, что более 20 коммерческих грузовых судов уже используют технологии «ветровой помощи», которые модернизируются на существующих судах. Первое специально построенное современное парусное грузовое судно Canopée начнет работу в этом году.В то время как судоходство является консервативной отраслью, и немногие компании готовы стать первопроходцами, в ближайшие годы будет спущено на воду гораздо больше судов с ветряными двигателями.Для судоходных компаний самым большим риском сейчас являются не смелые инвестиции, а вообще отсутствие инвестирования в устойчивое будущее.