Недавнее введение платного проезда по Московскому скоростному диаметру сопровождалось появлением в официальном лексиконе словосочетания «пересечение границы ЦКАД». Слова «граница» и «ограничение» имеют как общий корень, так и очень близкий смысл. Мы имеем веское основание поговорить о том, в каком направлении движутся мысли чиновников столичного региона, тем более, что общий ход их мышления хорошо известен благодаря многократно повторяющемуся опыту прошлых лет. А этот опыт показывает, что вопрос даже не в том, будет ли введено ограничение движения грузового автотранспорта внутри ЦКАД, а в том, когда оно будет введено.
Если рассматривать перспективу введения пропусков в зону ЦКАД, то начать нужно с ближайшей аналогии, то есть, с ограничения движения в зоне МКАД. Предыстория того ограничения была следующей. В советские годы московские районы между МКАД и ТТК по большей части планировались и застраивались как «рабочие», представляя собой совокупность промзон и жилых микрорайонов для занятых там людей. Зона МКАД была заселена далеко не так плотно, как сегодня. Личного транспорта у граждан в расчете на единицу населения было приблизительно в 10 раз меньше. Площади внутри микрорайонов и, особенно, возле станций метро, не были застроены торговыми центрами, представляя собой обширные пространства для свободной парковки. Вдобавок, плановая централизованная экономика не требовала гибкости и позволяла основную часть потока грузов направлять по железной дороге, в каждую промзону вела своя ветка. Таким образом, улично-дорожная сеть в зоне МКАД была настолько свободна, что в некоторых районах было обычным делом увидеть людей, стоящих и беседующих посреди проезжей части.
Далее произошли процессы, которым многие из нас были свидетелями. Территории массово застраивались как спальные районы, жители которых взрывными темпами пересаживались с общественного транспорта на личный. Этот личный транспорт стал парковаться на улицах, будучи выдавлен на проезжую часть со стремительно сокращающихся парковочных пространств. Промзоны были разделены между многочисленными относительно мелкими арендаторами, для которых железнодорожный транспорт оказался неприменимым. В итоге уличная сеть оказалась переполнена выплеснувшимся на нее потоком автомобилей.
Однако, описанные процессы произошли в середине девяностых, а ограничения на движение грузового транспорта стали широко вводиться только в нулевых. То есть, для введения ограничений потребовалось ещё одно условие. Это достаточное укрепление, централизация и ужесточение власти на фоне снижения активности и сплоченности общества. Только когда такое условие было достигнуто, ограничения были введены без какого-либо заметного сопротивления и положительно приняты подавляющим большинством населения, измученного транспортным коллапсом.
Теперь обратимся ко временам более близким и посмотрим, что происходило в последние 10-15 лет в той части Московской области, которая ограничена ММК, Московским малым кольцом, так называемой бетонкой. Во-первых, это массовое строительство жилых микрорайонов, сопровождаемое приблизительно двукратным ростом населения в этой зоне, и еще большим ростом количества личного транспорта. Во-вторых, это не менее массовое строительство производственно-складских комплексов, вызванное целенаправленным вытеснением складов и производств с территорий внутри МКАД. Количество грузового транспорта на улицах и дорогах возросло многократно. В третьих, это уже знакомая история с парковкой в городах и поселках, когда уплотнительная застройка торговыми объектами выдавливает припаркованный транспорт на улицы. В этом пункте нужно еще отметить так называемую урбанистику, когда местные власти, создавая условия для насаждения платной парковки, огораживают обочины и любые неиспользуемые площадки бордюрами, таким образом запрещая на них стоянку автотранспорта.
Итак, несколько лет назад в Московской области сложились все те же условия для транспортного коллапса, что и в Москве к концу 90-х. Есть ещё и важный усугубляющий фактор. Производственно-складские комплексы, по большей части, строились в зоне 10-15 километров внутри ММК, как для того, чтобы отвязать логистику от МКАД, так и по той причине, что ближе к центру таких больших свободных площадей к началу этого массового строительства уже было недостаточно. В этом уже не самом ближнем Подмосковье дорожная сеть многократно менее плотная, чем внутри МКАД. Пространство рассечено лесными массивами и водными преградами, обширными территориями садово-дачной застройки. Застройка поселковая и городская сохраняет планировку середины прошлого века, непригодную для организации грузовой логистики. Да и вся дорожная сеть с тех времен не получила какого-то заметного развития, за исключением расширения федеральных трасс и строительства ЦКАД. Таким образом, альтернативные маршруты обычно находятся на расстоянии 5-10-15 километров друг от друга, а не в сотнях метров, как в Москве.
На сегодняшний день автомобильное движение в Московской области не менее затруднено, чем в Москве 20 лет назад, а если сравнивать с Москвой сегодняшней, то перевес в количестве транспортных проблем уже на стороне области.
Если говорить о настроениях жителей Московской области, как коренных так и вновь прибывших, то усталость и напряжение от постоянных и повсеместных пробок сейчас намного сильнее, чем даже это было среди москвичей в начале нулевых. Ограничение движения грузового транспорта, будь оно введено прямо сейчас, встретит практически тотальное одобрение. Тем более, что, по сравнению с ситуацией 20-летней давности, граждане гораздо реже оценивают обстановку с точки зрения действующих либо потенциальных предпринимателей.
Есть у введения пропусков в зону внутри ЦКАД и дополнительный интересант, это оператор платной дороги.
Возникает вопрос, почему ограничение движения грузового транспорта по Московской области до сих пор не введено?
Не готовы власти. Поскольку ситуация в экономике непрерывно ухудшается, а события последнего года довели её до критического состояния, власти сейчас ориентированы на купирование кризиса. Власти всегда стремятся вводить запреты и ограничения, поскольку это питательная среда для существующей системы. Но сейчас ограничительные и регуляторные меры, по большей части, только разрабатываются, а введение их в действие откладывается до лучших времен.
Остается последний вопрос, когда власти решат, что пришло время для реализации этих ограничений. Отметим отдельно, что какими бы ни были власти по прошествии этого времени, они будут стоять перед теми же проблемами. Население, застройка и транспорт на территории Московской области вряд ли существенно убавятся в количестве, а дорог в текущей обстановке точно не прибавится.
Если прогнозировать сроки, то будем исходить из постулата о том, что всякое падение завершается достижением нижней точки. Поскольку экономика страны с каждым месяцем всё более подпитывается накопленными ранее фондами, часть этих фондов арестована, а оставшиеся средства активно направляются также и на военные расходы, то процесс падения вряд ли затянется еще более чем на год. Очевидно, что по «достижении дна» в экономике настанет время для стимулирования хозяйственной деятельности всеми допустимыми, на взгляд властей, средствами. Самое испытанное и действенное из таких средств это временная приостановка действия некоторых ограничительных и регуляторных норм. Сколько времени продлится действие таких экстренных мер, мы можем судить по предыдущему кризису, сопоставимому по масштабам, то есть по ситуации начала 90-х годов. Указ о свободной торговле действовал тогда в полную силу едва ли год. Прочие менее заметные экстренные меры просуществовали либо столько же, либо чуть дольше.
Можно утверждать, что по прошествии двух-трех лет нас ожидает возвращение тенденции к усилению регуляторных и ограничительных мер в экономике. Скорее всего, с этого момента введение пропусков в Московскую область не заставит себя долго ждать, тем более, что оживление деловой активности закономерно повлечет за собой и увеличение грузового трафика относительно предыдущего состояния спада. Ограничение движения грузового транспорта в Московской области постоянно находится на рассмотрении даже сейчас. Доказательством и одним из предвестников является упомянутое в начале увязывание платного проезда по Московскому скоростному диаметру с въездом внутрь ЦКАД. Поскольку термины «границы ЦКАД» и «зона ЦКАД» уже вошли в официальный оборот, их можно видеть на портале Правительства Москвы, то введение их в правовые акты остается лишь техническим вопросом.